1981年成昆鐵路列車墜橋事故，是1981年7月9日發(fā)生在中國成昆鐵路的一起嚴重的旅客列車意外事故，造成超過240人死亡或失蹤，也是中國鐵路歷史上旅客傷亡最為慘重的事故。

經(jīng)過

1981年7月9日凌晨1時30分許，大渡河支流利子依達溝爆發(fā)泥石流(流速高達13.2m/s，容重達2.32t/m3，且其中包含了大量的巨礫，直徑8m以上者達數(shù)十塊之多)，把溝口的17米高、百多米長的利子依達大橋沖毀。

7月8日由格里坪開往成都的442次旅客列車，在7月9日凌晨1時27分，正點到達距成都236公里的甘洛站，1時35分車站發(fā)出發(fā)車信號，但列車尚未出站車站突然停電，此事曾引起司機注意，但最終決定仍按常規(guī)運行。

1時41分，442次列車在尼日站與成都開往金江站（今攀枝花站）的211次快車交會之后，由尼日站開出。一分鐘后，尼日站向前方烏斯河站（今漢源站）為442次列車報點期間發(fā)現(xiàn)電話中斷，線路不通，無法聯(lián)絡(luò)。1時45分，列車開上大渡河右岸，以時速40公里（25英里）速度駛進奶奶包隧道，在轉(zhuǎn)過隧道曲線之后，列車司機王明儒忽然發(fā)現(xiàn)隧道出口的山溝旁的護路房倒塌，并且看不到前方利子依達大橋鐵軌的反光，立即施行緊急制動。由于從隧道通往大橋的路段是下坡段，坡度達14‰，列車未能在橋面中斷位置前停下。1時46分，兩臺東風型內(nèi)燃機車（車號0171、0172）、13號行李車、12號郵政車及3輛客車車廂（9至11號）從橋墜下，其中機車及11至13號車墜入大渡河中，9號和10號車則掉在岸邊，8號硬座車廂在橋頭的隧道內(nèi)被強大的沖擊力撞出鋼軌，翻覆在隧道口外。

結(jié)果

事件共造成275人死亡或失蹤，成昆鐵路運營中斷15天。

遇難者

正班列車長嚴懷珍

本務(wù)機車正副司機王明儒、唐昌華

補機機車正副司機韓天才、鄭勇

第13號行李車廂兩位行李員

第12號郵政車廂兩位郵政押車員

第11號硬座車廂兩位列車乘務(wù)員以及九十多位乘客

搶險者

列車上輪休的副班列車長米發(fā)榮（33歲）：組織指揮全體幸存的乘務(wù)人員搶險救人

運轉(zhuǎn)車長吳光壽：轉(zhuǎn)身沿著鐵路下行方向向尼日車站方向跑，通過電話向上級報告險情，請求緊急救援；

列車播音員王書銘：傳達命令與通告，安定旅客情緒

大批列車值乘人員與旅客趕到奶奶包隧道北出口外的漆黑的利子依達橋南端橋頭，搶救墜落在大橋護坡上9號、10號硬座車廂中的旅客。用橋頭的備料枕木與列車的窗簾，及餐車上的籮筐、笤帚、抹布、工作服和食用油，點起了用來照明的五堆大火。餐車主任、團支部書記劉加其，列車員黃金生、江義夫，餐車炊事員張維獻，餐車服務(wù)員侯廣樹等，率先向斜立著的車廂滑下去；

墜翻在橋下的9號車廂的列車員張根元，在被一位旅客救出后，不顧自己受傷流血，也立即投入搶救他人的行列中。

在宿營車休班的16個列車員中，其中11位是女性，冒著黑夜大雨，從在滑坡體的9號、10號車廂搬出遇難者遺體，背出傷員。救援行動在雨夜中持續(xù)了三個小時，一共救出輕重傷旅客140人。

在北面相距不遠處的護衛(wèi)成昆鐵路大渡河橋的守橋武警部隊班長李德祥，烏斯河車站（現(xiàn)在的漢源站）鐵路衛(wèi)生所的17歲女護理員金瑞蓉等八位青年人，趕赴現(xiàn)場，搶救被沖到大渡河灘上的第11號硬座車廂中的旅客。這節(jié)車廂的近百名旅客中里只有七人尚存生息。在救出五個成年人和一個十歲小女孩，利子依達溝的又一陣泥石流滾滾沖來，11號車廂被沖擊得劇烈擺動。李德樣與金瑞蓉不懼危險再一次爬上車廂救出最后一名負傷的旅客后，整個11號車廂被泥石流卷進大渡河的急流。

凌晨2點30分，即橋斷車墜后的40分鐘，以成都鐵路局黨委書記黃書存和局長楊國輝為首的搶險指揮部成立，隨成都分局救援列車緊急趕赴利子依達橋事故現(xiàn)場

凌晨三時，事故消息傳到了37公里外的涼山彝族自治州甘洛縣城。甘洛縣委在一小時內(nèi)組織了公安民警、民政干部、民兵、醫(yī)生、護士、商店售貨員、旅店招待所服務(wù)員共計一千多人，帶著大批藥品、食品、營養(yǎng)品、衣服鞋襪，乘23輛面包車，運往利子依達橋頭。

凌晨4點05分，甘洛當?shù)伛v軍接到了縣委的電話后，于4點15分緊急集合部隊。4點40分，560多名軍人分乘12輛大卡車趕到了甘洛火車站。在甘洛火車站，團長梁洪凱帶一路部隊就地轉(zhuǎn)運傷員，副團長鄭家才率領(lǐng)另一路部隊乘西昌鐵路分局救援列車，開赴利子依達橋。

臨時搶通

成都鐵路分局，西昌鐵路分局，貴陽鐵路分局的兩千多名鐵路工人、技術(shù)員調(diào)赴現(xiàn)場搶通利子依達橋。7月13日下午．滂沱大雨觸發(fā)了泥石流，吞沒了用四個晝夜清理出來的2號橋墩基坑。大橋被沖毀的2號橋墩的臨時橋墩鋼塔架組裝，五十多噸重，高15米，焊縫3000多米，用時7天完成。用紅旗130型架橋機完成了架設(shè)44米長、70噸重的鋼桁梁。至1981年7月24日清晨6時許，經(jīng)過15個日日夜夜搶通鏖戰(zhàn)，在利子依達橋完成了鋼結(jié)構(gòu)鐵路便橋的建設(shè)、便線臨時通車。參加搶通工作的有：成都鐵路局電化段、烏斯河工務(wù)段、成都鐵路局房建三隊、貴陽鐵路分局息烽工務(wù)段橋梁大修隊、成都鐵路局鐵路設(shè)計研究院。

事后

有關(guān)方面在事故原址修建臨時鐵路橋，并于奶奶包隧道入口旁修建新的利子依達隧道。臨時鐵路橋于同年7月24日恢復(fù)通車。

1984年5月，長1465米的利子依達隧道用時3年建成竣工通車。這座新的隧道下穿利子依達溝的底部山體，避開了泥石流對途經(jīng)列車的威脅。

原有的奶奶包隧道在事故后廢棄并留存至今，其鐵軌和路枕被拆除；而剩下的利子依達大橋橋墩則仍屹立至今。