空難緣由

沙特阿拉伯航空763號(hào)班機(jī)當(dāng)時(shí)載著289名乘客及23名機(jī)組人員，在印度當(dāng)?shù)貢r(shí)間傍晚6時(shí)32分于英迪拉·甘地國際機(jī)場(chǎng)起飛，前往法赫德國王國際機(jī)場(chǎng)（位于沙特阿拉伯東部城市達(dá)蘭）。同一時(shí)間，哈薩克斯坦航空1907號(hào)班機(jī)載著27名乘客（包括13名要到新德里采購羊毛商品的商人）和10名機(jī)員，正向英迪拉·甘地國際機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)。當(dāng)1907號(hào)班機(jī)飛到距離機(jī)場(chǎng)74英里（117.5公里）時(shí)，獲管制員批準(zhǔn)下降至15,000呎。同一時(shí)間，已爬升至10,000呎的763號(hào)班機(jī)獲管制員批準(zhǔn)繼續(xù)爬升至14,000呎，并等待通過1907號(hào)班機(jī)后繼續(xù)爬升。

大約6時(shí)40分，1907號(hào)班機(jī)報(bào)告已下降到15,000呎。管制員知道兩班航機(jī)將會(huì)接近對(duì)方，于是提醒1907號(hào)班機(jī)：“留意十二時(shí)方向，有一架沙特阿拉伯航空的波音747正向著你的相反方向前進(jìn)，目視航機(jī)后請(qǐng)報(bào)告?！?907號(hào)班機(jī)接著向管制員詢問兩航機(jī)的距離。管制員答道：“14英里（22.5公里）?！?907號(hào)班機(jī)沒有回應(yīng)，于是管制員再次警告：“航機(jī)距離你13英里（21公里），飛行高度140（14,000呎）”雖然1907號(hào)班機(jī)確認(rèn)了第二次警告，但過了不久，兩班航機(jī)還是在哈里亞納邦查基達(dá)里的14,000呎上空相撞，并從管制員的雷達(dá)屏幕上消失。

兩航機(jī)幾乎是迎面相撞－1907號(hào)班機(jī)的左邊機(jī)翼削開了763號(hào)班機(jī)的機(jī)身后半部分和機(jī)尾，并使763號(hào)班機(jī)立即解體。1907號(hào)班機(jī)則在撞地前保持機(jī)體結(jié)構(gòu)完整。相撞后，兩航機(jī)的殘骸墜落在哈里亞納邦查基達(dá)里的田野。搜救人員在1907號(hào)班機(jī)的殘骸中救出4名重傷的乘客，但他們最終都傷重不治。

提莫菲·畢斯（Timothy J. Place），美國空軍的一位機(jī)師，當(dāng)時(shí)正在駕駛運(yùn)輸機(jī)飛進(jìn)新德里，并是事件的唯一目擊者。

事故調(diào)查

事故的原因并未完全調(diào)查，負(fù)責(zé)調(diào)查事故原因的委員會(huì)由當(dāng)時(shí)德里最高法院的法官R·C·拉郝蒂（2004年7月升任首席法官）領(lǐng)導(dǎo)。委員會(huì)邀請(qǐng)了印度的航空交通管制員工會(huì)的人士及兩班航機(jī)所屬的航空公司人士作證。搜救人員尋獲的黑盒則由所屬航空公司在委員會(huì)的監(jiān)督下分別在莫斯科和倫敦解讀內(nèi)容。參考了多方面的作供及分析了黑盒的內(nèi)容后，委員會(huì)認(rèn)定事件是由哈薩克斯坦航空1907號(hào)班機(jī)的機(jī)長單方面造成的。根據(jù)黑盒的紀(jì)錄，1907號(hào)班機(jī)的機(jī)長在航機(jī)下降到管制員指定的15,000呎高度后并沒有停止下降，反而讓航機(jī)繼續(xù)下降，曾經(jīng)讓航機(jī)下降到低于14,000呎的高度。調(diào)查報(bào)告指1907號(hào)班機(jī)無視管制員指示的嚴(yán)重錯(cuò)失因?yàn)闄C(jī)組人員的英語水平極低，并完全依靠他們的無線電通訊官與管制員聯(lián)系。

哈薩克斯坦官員反駁指控，指當(dāng)飛機(jī)下降的時(shí)候，1907號(hào)班機(jī)駛進(jìn)積云中，航機(jī)并遇上湍流，指天氣因素也是引致事故的另一個(gè)原因。航空交通管制員工會(huì)的代表引述氣象報(bào)告指當(dāng)時(shí)并沒有湍流，但指出兩航機(jī)在云團(tuán)中相撞。這從唯一的目擊證人－提莫菲·畢斯的證供中獲得證實(shí)。最終，調(diào)查委員會(huì)認(rèn)定意外的主因是哈薩克斯坦航空1907號(hào)班機(jī)的機(jī)長未有遵從管制員的指示（保持指定的高度），至于未有遵從管制員指示的原因則未有定論，指確定有兩個(gè)可能性：航機(jī)在云團(tuán)中遇上湍流或溝通問題。

此外，當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)設(shè)備落后也是引致意外的另一個(gè)原因。英迪拉·甘地國際機(jī)場(chǎng)當(dāng)時(shí)并沒有二次雷達(dá)測(cè)量航機(jī)的實(shí)際飛行高度，故有過時(shí)的一次雷達(dá)估計(jì)飛機(jī)的飛行方向。不準(zhǔn)確的航機(jī)資料，某程度上影響管制員的判斷。另外，當(dāng)時(shí)的民航管制區(qū)都是把進(jìn)場(chǎng)和離場(chǎng)的航線分開，但因?yàn)樾碌吕锔浇目沼虼蠖啾挥《瓤哲娬加昧?，故新德里的航機(jī)使用同一條“空中通道”進(jìn)場(chǎng)和離場(chǎng)。這增加了航機(jī)發(fā)生空中相撞的風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)這兩項(xiàng)潛在問題，調(diào)查報(bào)告建議新德里的空域作出以下改善：

新增一條“空中通道”，以便將進(jìn)場(chǎng)及離場(chǎng)的航線完全分開

安裝二次監(jiān)察雷達(dá)，以獲得航機(jī)的準(zhǔn)確飛行高度

強(qiáng)制所有在印度運(yùn)作的航機(jī)均需安裝空中防撞系統(tǒng)

削減印度空軍專用空域，以增加管制的靈活性

按照建議，印度民航局規(guī)定所有進(jìn)出印度的航機(jī)均需安裝空中防撞系統(tǒng)，這是世界第一個(gè)國家強(qiáng)制規(guī)定航機(jī)需要安裝空中防撞系統(tǒng)。

相關(guān)紀(jì)錄片

有兩套紀(jì)錄片關(guān)于空難：

"Head On!"－在美國國家地理頻道播放

空中浩劫－此次空難被攝制成“Head-on Collision”；一些地區(qū)譯作“Crash Course”，而香港、臺(tái)灣地區(qū)則稱為“奪命碰撞”。