1、電池單體

電池單體是直接將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能的基本單元裝置，包括電極、隔膜、電解質(zhì)、外殼和端子，并被設(shè)計(jì)成可充電。

2、電池模組

電池模組將一個(gè)以上電池單體按照串聯(lián)、并聯(lián)或串并聯(lián)方式組合，且只有一對(duì)正負(fù)極輸出端子，并作為電源使用的組合體

3、電池單元

電池單元由數(shù)十個(gè)電池單體或電池模組串聯(lián)在起，構(gòu)成一個(gè)電池單元。由數(shù)個(gè)電池單元串聯(lián)在一起，構(gòu)成動(dòng)力電池總成。

4、CSC采集系統(tǒng)

每一個(gè)電池單元有多個(gè)CSC采集系統(tǒng)，以監(jiān)測(cè)其中每個(gè)電池單體或電池組單體電壓、溫度信息。

CSC采集系統(tǒng)將相關(guān)信息上報(bào)電池控制單元（BMU）并根據(jù)BMU的指令執(zhí)行單體電壓均衡。

5、電池控制單元

安裝于動(dòng)力電池總成內(nèi)部，是電池管理系統(tǒng)核心部件。電池控制單元（BMU）將單體電壓、電流、溫度及整車高壓絕緣等信息上報(bào)整車控制器（VCU）并根據(jù)∨CU的指令完成對(duì)動(dòng)力電池的控制。

6、電池高壓分配單元

安裝在動(dòng)力電池總成的正負(fù)極輸出端，由高壓正極繼電器、高壓負(fù)極繼電器、預(yù)充繼電器、電流傳感器和預(yù)充電阻等組成。

7、維修開關(guān)

位于動(dòng)力電池總成中間表面位置，打開駕駛室內(nèi)副儀表手套箱開關(guān)，可操作維修開關(guān)。在高壓零部件檢查和維護(hù)前斷開維修開關(guān)可以確保切斷高壓。

1、汽車和摩托車行業(yè)

主要是為發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)點(diǎn)火和車載電子設(shè)備的使用提供電能。

2、工業(yè)電力系統(tǒng)

用于輸變電站、為動(dòng)力機(jī)組提供合閘電流，為公共設(shè)施提供備用電源以及通訊用電源。

3、電動(dòng)汽車和電動(dòng)自行車行業(yè)

取代汽油和柴油，作為電動(dòng)汽車或電動(dòng)自行車的行駛動(dòng)力電源。

4、軍事領(lǐng)域

由于高科技在軍事上的廣泛應(yīng)用，現(xiàn)代戰(zhàn)爭已成為以數(shù)字化、信息化武器為主的高科技戰(zhàn)爭。這種戰(zhàn)爭模式使得高效、高比能量密度和可快速充填燃料的軍用能源成為現(xiàn)代戰(zhàn)場(chǎng)上的迫切需要。當(dāng)今世界各國對(duì)高能動(dòng)力電池的技術(shù)開發(fā)一直在緊張進(jìn)行，如新型鉛酸電池、鋰離子電池和燃料電池的使用。

1、動(dòng)力電池電壓

動(dòng)力電池電壓分為端電壓、開路電壓、額定電壓、充電終止電壓和放電終止電壓。動(dòng)力電池正極和負(fù)極之間的電位差即為端電壓，在沒有負(fù)載情況下的端電壓叫開路電壓，電池在工作時(shí)輸出的標(biāo)準(zhǔn)電壓即為額定電壓，電池充電時(shí)的電壓極限值就是充電終止電壓，放電時(shí)的電壓極限值是放電終止電壓。

2、動(dòng)力電池容量

容量是指電池在一定放電條件下所能放出的電量，用符號(hào)C表示，單位常用為A?h或mA?h，等于放電電流與放電時(shí)間的乘積。容量可以分為理論容量、標(biāo)稱容量與額定容量。

3、動(dòng)力電池能量和能量密度

電池的能量是指在一定放電制度下，電池所能輸出的電能，單位為Wh或kWh，它影響電動(dòng)汽車的行駛距離。

能量密度是指單位質(zhì)量或單位體積的電池所能輸出的能量，相應(yīng)的也被稱為質(zhì)量比能量或體積比能量。在電動(dòng)汽車應(yīng)用方面，電池的質(zhì)量比能量影響電動(dòng)汽車的整車質(zhì)量和續(xù)駛里程，而體積比能量影響到電池的布置空間。

4、動(dòng)力電池功率與功率密度

功率是指在一定的放電制度下，單位時(shí)間內(nèi)電池輸出的能量，單位為W或kW。

功率密度又稱比功率，是單位質(zhì)量或單位體積電池輸出的功率，比功率是評(píng)價(jià)電池及電池包是否滿足電動(dòng)汽車加速和爬坡能力的重要指標(biāo)。

1、超長壽命

長壽命鉛酸電池的循環(huán)壽命在300次左右，最高也就500次，而目前生產(chǎn)的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池，最好的電池循環(huán)壽命可達(dá)到2000次以上，標(biāo)準(zhǔn)充電（5小時(shí)率）使用，可達(dá)到2000次。同質(zhì)量的鉛酸電池是“新半年、舊半年、維護(hù)維護(hù)又半年”，最多也就1~1.5年時(shí)間，而磷酸鐵鋰電池在同樣條件下使用，將達(dá)到7－8年。綜合考慮，性能價(jià)格比將為鉛酸電池的4倍以上。

2、使用安全

磷酸鐵鋰完全解決了鈷酸鋰和錳酸鋰的安全隱患問題，鈷酸鋰和錳酸鋰在強(qiáng)烈的碰撞下會(huì)產(chǎn)生爆炸對(duì)消費(fèi)者的生命安全構(gòu)成威脅，而磷酸鐵鋰以經(jīng)過嚴(yán)格的安全測(cè)試即使在最惡劣的交通事故中也不會(huì)產(chǎn)生爆炸。

3、可大電流2C快速充放電

在專用充電器下，1.5C充電40分鐘內(nèi)即可使電池充滿，起動(dòng)電流可達(dá)2C,而鉛酸電池現(xiàn)在無此性能。

4、耐高溫

磷酸鐵鋰電熱峰值可達(dá)350℃~500℃而錳酸鋰和鈷酸鋰只在200℃左右。

5、大容量

動(dòng)力電池相比傳統(tǒng)的汽車電池容量要大許多，一般的動(dòng)力電池都至少能帶動(dòng)汽車跑150km以上，好的動(dòng)力電池則可以達(dá)到300km以上。

6、無記憶效應(yīng)

傳統(tǒng)的鎳鎘電池具有記憶效應(yīng)，因此容易導(dǎo)致電池容量降低。動(dòng)力電池則無需擔(dān)心，可以隨用隨充。

7、體積小、重量輕

動(dòng)力電池由于采取了新技術(shù)，相比傳統(tǒng)又沉又大的電池來說，體積更小，重量更輕。

1、性質(zhì)不同

動(dòng)力電池是指為交通運(yùn)輸工具提供動(dòng)力的電池，一般是相對(duì)于為便攜式電子設(shè)備提供能量的小型電池而言；而普通電池是一種以鋰金屬或鋰合金為負(fù)極材料，使用非水電解質(zhì)溶液的一次電池，與可充電電池鋰離子跟鋰離子聚合物電池是不一樣。

2、電池容量不同

在都是新電池的情況下，用放電儀測(cè)試電池容量，一般動(dòng)力電池的容量在1000-1500mAh左右；而普通電池的容量在2000mAh以上，有的能到3400mAh。

3、放電功率不同

一顆4200mAh的動(dòng)力電池可以在短短幾分鐘內(nèi)將電量放光，但是普通電池完全做不到，因此普通電池的放電能力完全無法與動(dòng)力電池相比。動(dòng)力電池與普通電池最大的差別，在于其放電功率大，比能量高。由于動(dòng)力型電池主要用途為車用能源供給，所以相較于普通電池要有更高的放電功率。

4、應(yīng)用不同

為電動(dòng)汽車提供驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的電池被稱為動(dòng)力電池，包括傳統(tǒng)的鉛酸電池、鎳氫電池以及新興的鋰離子動(dòng)力電鋰電池，分為功率型動(dòng)力電池(混合動(dòng)力汽車)以及能量型動(dòng)力電池(純電動(dòng)汽車)；手機(jī)、筆記本電腦等消費(fèi)電子產(chǎn)品使用的鋰電池一般統(tǒng)稱為鋰電池，以區(qū)別于電動(dòng)汽車用的動(dòng)力電池。

固態(tài)鋰電池(聚合物固態(tài)電池)研發(fā)應(yīng)用現(xiàn)狀

法國Bollore：全固態(tài)二次電池(LMP)，負(fù)極材料采用金屬鋰，電解質(zhì)采用聚合物(PEO 等)薄膜，目前已經(jīng)批量應(yīng)用在法國的 EV，共享服務(wù)汽車“Autolib”和小型電動(dòng)巴士“Bluelus，總體應(yīng)用超過3000 輛。

美國Seeo：全固體二次電池采用大創(chuàng)公司的干聚合物薄膜，提供的樣品電池組能量密度為 130-150Wh/kg，2017 年能量密度能達(dá)到300Wh/kg，尚未推廣應(yīng)用。

CATL：目前已經(jīng)設(shè)計(jì)制造出了容量為 325 mAh的聚合物電芯，表現(xiàn)出較好的高溫循環(huán)性能，尚未推廣應(yīng)用。

中科院青島能源所：開發(fā)的大容量固態(tài)聚合物鋰電池“青能 I 號(hào)”完成深海科考，其能量密度超過 250 Wh/kg，500次循環(huán)容量保持 80%以上，在多次針刺和擠壓等苛刻測(cè)試條件下保持非常好的安全性能?！扒嗄?II號(hào)”也已經(jīng)研發(fā)成功，能量密度高達(dá) 300 Wh/kg，尚未推廣應(yīng)用。

此外，固態(tài)鋰電池中，硫化物固態(tài)電池(鋰硫電池)由于具有較高的能量密度和低廉的成本，有著巨大的開發(fā)潛力，豐田、三星、CATL、豐田等國內(nèi)外企業(yè)均紛紛加速布局，這其中以豐田技術(shù)最為領(lǐng)先。豐田在2010年就推出硫化物固態(tài)電池，2014年其實(shí)驗(yàn)原型能量密度達(dá)到400Wh/kg，截止到2017年初，豐田固態(tài)電池專利數(shù)量達(dá)到30件，遠(yuǎn)高于其它企業(yè)。據(jù)豐田高管透露，豐田或?qū)⒃?020年實(shí)現(xiàn)硫化物固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化。國內(nèi)企業(yè)CATL在硫化物固態(tài)電池方面相對(duì)領(lǐng)先，正加速開發(fā)純電動(dòng)汽車用的硫化物全固態(tài)鋰金屬電池。

固態(tài)鋰電池(硫化物固態(tài)電池)研發(fā)現(xiàn)狀

豐田：2010年開始推出固態(tài)電池，2014年其實(shí)驗(yàn)原型能量密度達(dá)到400Wh/kg。

三星日本研究所：利用硫化物類固體電解質(zhì)試制出2000mAh、175Wh/kg的壓層型全固態(tài)二次電池。

Sakti3(美國)：2015年獲得英國家電巨頭戴森1500萬美元的投資，其開發(fā)的固態(tài)電池以陶瓷等為電解質(zhì)，金屬鋰或鋰類合金為負(fù)極，能量密度達(dá)到1000Wh/L，目前仍處于研發(fā)階段。

清陶能源：公司核心在于高固含量的全陶瓷隔膜和無機(jī)固體電解質(zhì)的開發(fā)和生產(chǎn)。目前團(tuán)隊(duì)已經(jīng)和北汽開展合作進(jìn)行中試，未來可能作為北汽電動(dòng)車的重要組件。

CATL：主要研發(fā)方向是硫化物電解質(zhì)，采用正極包覆方法，解決了界面反應(yīng)問題，熱壓方式降低了界面電阻。