常見(jiàn)汽車減震器的類型及特點(diǎn)

1、按阻尼材料角度劃分

液壓式：

汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用液力減震器。其原理是，當(dāng)車架與車橋做往復(fù)相對(duì)運(yùn)動(dòng)，活塞在減震器的缸筒內(nèi)往復(fù)移動(dòng)時(shí)，減震器殼體內(nèi)的油液便反復(fù)地從內(nèi)腔通過(guò)一些窄小的孔隙流入另一內(nèi)腔。此時(shí)，液體與內(nèi)壁的摩擦及液體分子的內(nèi)摩擦便形成對(duì)振動(dòng)的阻尼力。

液壓式避震特點(diǎn)：

（1）阻尼油沸點(diǎn)低，對(duì)高溫敏感；

（2）日常行駛使用；

（3）強(qiáng)調(diào)行駛舒適；

（4）城市使用，適合短途行駛；

氣壓式：

氣壓式減震器是60年代以來(lái)發(fā)展起來(lái)的一種新型減震器。其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是在缸筒的下部裝有一個(gè)浮動(dòng)活塞，在浮動(dòng)活塞與缸筒一端形成的一個(gè)密閉氣室中充有高壓氮?dú)?。在浮?dòng)活塞上裝有大斷面的O型密封圈，它把油和氣完全分開(kāi)。工作活塞上裝有隨其運(yùn)動(dòng)速度大小而改變通道截面積的壓縮閥和伸張閥。當(dāng)車輪上下跳動(dòng)時(shí)，減震器的工作活塞在油液中做往復(fù)運(yùn)動(dòng)，使工作活塞的上腔和下腔之間產(chǎn)生油壓差，壓力油便推開(kāi)壓縮閥和伸張閥而來(lái)回流動(dòng)。由于閥對(duì)壓力油產(chǎn)生較大的阻尼力，使振動(dòng)衰減。

氣壓式避震特點(diǎn)：

（1）高壓空氣對(duì)溫度不敏感；

（2）適合運(yùn)動(dòng)和比賽駕駛；

（3）路感清晰，操控感好；

（4）適合長(zhǎng)途行駛；

2、按結(jié)構(gòu)角度劃分

復(fù)筒式避震器：

復(fù)筒式避震器也被稱作Twin Tube Damper。筒身是呈現(xiàn)雙重的構(gòu)造。軸先端的活塞部分，和管的底部所設(shè)置的總成來(lái)發(fā)生減衰力。(前者是主活塞總成、后者則稱為固定閥門(mén)總成)管的外側(cè)的空間就成了油的reservoir室(sub tank=輔助槽)，相當(dāng)軸進(jìn)出的容積的油進(jìn)出reservoir室。reservoir室是，大氣壓的空氣或是氮?dú)?/span>(Nitrogen)氣體封閉在其中，會(huì)因?yàn)檫@之中氣體的壓縮、膨脹來(lái)吸收油的出入容積。

伸長(zhǎng)運(yùn)動(dòng)時(shí)，活塞上室受到加壓，油讓伸展側(cè)(活塞下側(cè))的總成受到加壓而彎曲并漸漸發(fā)生減衰力，往活塞下室流去。由于這時(shí)軸從筒身中的油裡退出，使活塞下室中與軸相當(dāng)體積的油量不足，這不足的油量就由reservoir室流出補(bǔ)充。這時(shí)固定閥門(mén)總成幾乎不會(huì)發(fā)生減衰力。

縮短運(yùn)動(dòng)時(shí)，活塞下室受到加壓，油讓縮短側(cè)(活塞上側(cè))的總成受到加壓而彎曲并漸漸發(fā)生減衰力，往活塞上室流去。另外受到加壓的活塞下的油將固定閥門(mén)總成推開(kāi)，一邊發(fā)生減衰力一邊流向reservoir室。

復(fù)筒式避震器的特點(diǎn)：

優(yōu)點(diǎn)：

．制造成本便宜

．因?yàn)槭嵌貥?gòu)造，可以容許外側(cè)筒身少許的變形。

．構(gòu)造上有充分的長(zhǎng)度，所以可以確保足夠的沖程。

缺點(diǎn)：

．過(guò)度傾斜時(shí)無(wú)法使用。

．構(gòu)造上氣室的容積較小，氣室容積變化(壓力變化)較大，容易超越油封的耐壓性能。

．氣體和油并未分離，容易發(fā)生aeration(液體中混入空氣的情形)。想提高運(yùn)動(dòng)性能而提升減衰力，容易發(fā)生cavitation(減壓沸騰)，因此不容易發(fā)生安定的減衰力。

．活塞徑?jīng)]有辦法增大，所以不容易做細(xì)微的減衰力調(diào)整。

復(fù)筒式避震器因?yàn)槌杀九c生產(chǎn)性價(jià)比的關(guān)系，因此一般車輛原廠避震皆采用這種結(jié)構(gòu)。

單筒式避震器：

單筒式避震器稱作single tube、mono tube、De Carbon(發(fā)明者)式等等。在單一支的圓筒(cylinder)的下方封入高壓的空氣，并為了使空氣不會(huì)和油混在一塊，在這之間設(shè)計(jì)了自由活塞的構(gòu)造。減衰力是由軸的先端的活塞部所配置的活塞總成的伸長(zhǎng)和縮短兩方的減衰力來(lái)發(fā)生，軸體積份的容積變化由氣體的膨脹、壓縮來(lái)吸收。單筒式在自由活塞下封入高壓的氮?dú)?/span>(Nitrogen)氣體，這是為了讓在縮短運(yùn)動(dòng)時(shí)的活塞上室不要變成負(fù)壓而使用非常高的值。

單筒式避震器的特點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)：

．氣體和油分離的關(guān)系，不會(huì)發(fā)生cavitation、aeration，可以產(chǎn)生安定的減衰力。

．配置自由(可以采用倒立式)

．strut type可以采用倒立式，為了提升減衰力而增加氣壓也比復(fù)筒式的氣體反力小，乘坐舒適感較佳。

．活塞徑可以增大，使減衰力可以做細(xì)微的調(diào)整。

彈簧起緩和沖擊的作用，將“大能量一次沖擊”變?yōu)椤靶∧芰慷啻螞_擊”，而減震器就是逐步將“小能量多次沖擊”減少。如果你開(kāi)過(guò)減振器已壞掉的車，你就可以體會(huì)汽車通過(guò)每一坑洞、起伏后余波蕩漾的彈跳，而減振器正是用來(lái)抑制這種彈跳的。沒(méi)有減振器將無(wú)法控制彈簧的反彈，汽車遇到崎嶇的路面時(shí)將會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的彈跳，過(guò)彎時(shí)也會(huì)因?yàn)閺椈缮舷碌恼鹗幎斐?a href="http://www.hfbida.com/maigoo/203lt_index.html" target="_blank">輪胎抓地力和循跡性的喪失。