基本介紹

法拉利Purosangue，法拉利旗下首款SUV車型。

2022年3月，法拉利官方公布了旗下全新車型Purosangue的預告圖。歐洲時間2022年9月13日晚7點，法拉利旗下首款SUV車型Purosangue正式全球首發(fā)。

產品沿革

歐洲時間2022年9月13日晚7點，法拉利旗下首款SUV車型Purosangue正式全球首發(fā)。

2022年9月14日，法拉利發(fā)布旗下首款采用四門四座并搭載自然吸氣V12發(fā)動機的車型——法拉利Purosangue。

2022年11月，法拉利旗下首款采用四門四座布局的跑車Purosangue首次亮相長沙。

2022年12月消息，法拉利首席營銷和商務官Enrica Galliera對媒體表示，由于需求量較大，一些客戶的提車等待時間達到了兩年左右，因此該公司已經暫時停止接受其Purosangue SUV的訂單。

產品設計

外觀方面

法拉利Purosangue的車身經過獨具匠心的精雕細琢，呈現(xiàn)出別具一格的整體造型。車身設計涵蓋兩大相互獨立且各不相同的層次：融合諸多技術元素的車身下半部分，以及曲線優(yōu)美、極具張力的車身上半部分。整個車身上半部分仿若“懸浮”在車輪拱罩上，凸顯車身主體兩部分涇渭分明的視覺效果。車身長寬高分別為：4973毫米2028毫米1589毫米，軸距3018毫米。干重2033公斤，油箱容量為100升。

相較擁有巔峰性能的躍馬跑車，法拉利Purosangue的車身造型更顯魁梧，但為了契合整體風格，車身高度進行了巧妙調整，從而呈現(xiàn)輕盈靈動的整體視覺感受。同時，為了賦予法拉利Purosangue充滿力量感的獨特車身姿態(tài)，法拉利設計中心決定采用大膽原創(chuàng)的外觀設計。法拉利Purosangue的外觀設計旨在營造出雕塑般美感，凸顯其卓爾不凡的空氣動力學性能。透過諸多清晰可見的設計細節(jié)，其匠心可見一斑。例如，前臉和車身側翼之間的空氣動力學橋型設計產生“浮橋”效果。法拉利精心設計每一個空氣動力學元素，以進一步優(yōu)化新車極具雕塑美感的原創(chuàng)造型，彰顯其獨樹一幟的設計風格。同時，車頂也沿用了輕盈緊湊的設計理念。醒目的尾翼不僅凸顯出車頂的個性特征，亦讓比例獨特的車身輪廓更增魅力。

新車前臉與車身側翼無縫銜接，詮釋著動感十足的多層次水平設計語言。法拉利Purosangue沒有前格柵，轉而采用一個懸浮在車身下半部分的二面角設計，展現(xiàn)出一種高科技美感。雙殼體形成懸浮的圓盤狀造型，凹槽中嵌入攝像頭和泊車傳感器，與車身無縫整合，渾然一體。發(fā)動機罩兩側為日間行車燈，布局在兩對進氣口之間。進氣口與側翼上部融為一體，呼應整體造型的設計主題。由此，空氣動力學送風管道成功取代前大燈成為法拉利Purosangue前臉造型的突出亮點。

空氣動力學橋型設計是車身側翼的主要特點，亦成為核心造型主題。其造型沿著車身側面伸展，一直延伸至極具力量感的車身尾部，形成二面體效果。車輪拱罩飾板展現(xiàn)出法拉利Purosangue在車身之下的“第二層”設計。這些兼具功能性和技術性的元素營造出第二層次的視覺效果，令人聯(lián)想到極具“懸浮”設計感的硬頂跑車。對開門的設計也讓新車的實用性有所增加。

在車身后部，充滿力量感的設計延展至車尾。車尾的水平切割線將尾燈融入其頂端。在尾燈下方，兩個導氣罩匯聚成兩個通風口。醒目的擴散器搭配碩大的尾翼，再加上低矮的動感座艙，整體布局使車尾看起來尤為寬大開闊。在不影響乘坐空間和舒適性的情況下，緊湊的比例設計對于提升整車運動感起到了至關重要的作用。座艙輪廓的突出特點在于傾斜的擋風玻璃和延伸至后擾流板的A柱拱狀線條。后擾流板下方采用了兩個獨特的凸出設計，這一設計主題也沿用到后車窗。

內飾部分

駕駛座艙的設計靈感源自法拉利SF90 Stradale車型，且乘客側與駕駛席的設計幾乎完全一致，從而為前排乘客帶來無與倫比的駕駛體驗代入感。10.2英寸顯示屏提供所有必要的行車信息，有助于前排乘客同步參與駕駛體驗。與其他躍馬車型一樣，法拉利Purosangue也配備了全數字化交互界面。

法拉利Purosangue的內飾布局基于雙座艙儀表盤理念，并將其沿用至后排設計中，從而形成了在功能、造型、材料和配色方面都截然不同的四大區(qū)域。以這一原則為指導，座艙內的各裝飾元素橫向無縫延展，在提升車內空間寬綽感的同時，亦保持輕盈動感的整體造型。

環(huán)繞式造型營造出強烈的包裹感，仿佛將駕乘者擁入懷中，并通過交錯布局的軟墊覆蓋區(qū)和功能技術區(qū)凸顯前后排采用的雙座艙概念。舒適性相關的控制按鍵位于儀表盤中央位置的隱藏式旋轉界面上，后排乘客可通過第二個旋轉界面使用相同的功能。

采用豪華裝飾的中控區(qū)域與以金屬換擋機構為亮點的Y形結構元件相結合。低調而不失精美的設計元素包括車窗升降按鈕、格外優(yōu)雅的玻璃雙杯架以及與鑰匙座相結合的無線設備充電區(qū)。在下部區(qū)域，小巧的置物空間采用與地板相稱的配色與材料，仿佛與地板渾然一體。法拉利標志性的殼體形狀等座艙擴展元素有機整合，并凸顯法拉利有史以來提供的最強大的音響系統(tǒng)。注重舒適性的軟墊覆蓋區(qū)域集成了扶手和門把手。

這是法拉利有史以來第一次為座艙配備四張獨立分開的可調節(jié)座椅。通過整合舒適性相關的部件、使用可變密度泡沫以及配備全新懸掛系統(tǒng)，法拉利Purosangue將駕乘舒適性提高至前所未有的水平，其布局也盡顯法拉利標志性的優(yōu)雅運動設計語言。后排座椅支持加熱功能，可獨立調節(jié)和傾斜放置。當后排座椅放平時，還可大幅增加法拉利Purosangue的后備廂空間。

而在材質上，法拉利也不再一味追求所謂的豪華和運動，環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展成為了新主題，法拉利對豪華品質的追求絲毫沒有影響其踐行環(huán)境保護和推動可持續(xù)發(fā)展的社會責任。法拉利Purosangue廣泛使用各種可持續(xù)材料，創(chuàng)新利用各種材料組合。事實上，新車選用的飾件中有85%是遵循可持續(xù)方式制造而成：車頂的織物襯里由再生聚酯制成，地毯則由從海洋回收的漁網的尼龍和同樣源自再生聚酯的新型Alcantara面料制成。事實上，法拉利Purosangue是世界上首臺使用這種特殊Alcantara面料的車型。這種特殊Alcantara面料由68%的再生聚酯制成，并獲得了ICEA的回收聲明標準（RCS）認證。這是一項領先的國際標準，專門用于認證再生材料并跟蹤其從源頭到最終產品的情況。另外值得一提的是，柏林之聲音響首次作為標配出現(xiàn)在法拉利車型上。

特色功能

法拉利Purosangue采用中前置發(fā)動機布局與運動感十足的驅動橋結構，變速箱被置于整車后部。動力傳輸單元（PTU）位于發(fā)動機前方，從而實現(xiàn)了獨特的4x4變速箱布局。基于此，新車實現(xiàn)了前49:后51的重量分布，法拉利工程師們認為這是采用中前置發(fā)動機布局跑車最理想的重量分配比例。

同時，我們又不能用SUV標準去真的衡量這臺車，盡管它擁有四門四座，但不高的離地間隙和并不算充沛的內部空間讓新車依然保留著躍馬品牌獨有的魅力。這大概和當年法拉利FF車型問世之初相似，無需定位，自成一派。

動力及底盤

作為躍馬車型的首款四門四座車型，法拉利自然不會吝嗇，那顆經典的6.5L V12自然吸氣發(fā)動機成為了新車的心臟，配合上8速F1自動變速箱，最大馬力725馬力，峰值扭矩716牛·米。百公里加速僅需3.3秒，100-0公里/小時剎停距離為32.8米，0-200公里/小時僅需10.6秒，200-0公里/小時剎停需129米，極速能超過310公里/小時。

在技術層面，法拉利Purosangue的發(fā)動機（代號為F140IA）沿用了備受贊譽的最新款法拉利12缸發(fā)動機架構，即采用65°氣缸夾角、擁有6.5升排量、配備干式油底殼和高壓燃油直噴技術。這款發(fā)動機的設計主旨是為了在低轉速情況下產生盡可能豐沛的扭矩，同時不影響法拉利自然吸氣V12發(fā)動機典型的線性和無盡的動力輸出感。僅在2100轉/分的轉速工作時，發(fā)動機便可釋放80%的峰值扭矩，而在6250轉/分時，扭矩將到達巔峰。進氣系統(tǒng)、正時系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)均重新設計，而氣缸蓋的設計則源于法拉利812 Competizione。研發(fā)團隊在提升發(fā)動機的機械效率和燃燒效率方面傾注了大量心血，發(fā)動機的標定源自于F1賽車發(fā)動機的理念。因此，新車搭載著法拉利有史以來為四座跑車開發(fā)的最強大的發(fā)動機，帶來細分市場最為強勁的動力表現(xiàn)以及獨一無二且極具辨識度的法拉利V12聲浪。

為發(fā)揮最大機械效率，旋轉質量經重新設計。采用氮化鋼材制成的曲軸經調整改善，延長了發(fā)動機沖程，同時，內部機油管道采用全新設計，優(yōu)化了流向大端軸承的機油量。較低的軸承間隙公差有助于提升燃油經濟性。冷卻液和機油泵組件以回油部分為重點也進行了重新設計，采用更小的直徑轉子，并對進出口設計和轉子密封裝置進行了優(yōu)化，以減少摩擦和質量。

該發(fā)動機還配備了全新的氣門正時系統(tǒng)，而凸輪軸采用新的精加工工藝，顯著降低了表面粗糙度，以及凸輪、軸本身和液壓推桿之間的摩擦系數。

為了優(yōu)化扭矩曲線、確保在整個轉速范圍內持續(xù)保持增長趨勢，進氣管道和集氣箱的幾何造型經過重新調整。排氣系統(tǒng)的幾何形狀也得到了完善，以提升通氣性并減小背壓。此外，特定活塞的頂部經過重新設計，助力提高燃燒效率。

發(fā)動機的燃油直噴系統(tǒng)包括兩個高壓燃油泵（壓力達350bar），負責將汽油輸送至燃燒室的噴油嘴。點火系統(tǒng)由12個線圈和火花塞組成，受電子控制單元（ECU）的實時監(jiān)測。電子控制單元通過離子感應系統(tǒng)測量離子電流，以控制點火時間。此外，點火系統(tǒng)具備單次與多次點火功能，有助于在整個轉速范圍內都盡可能地實現(xiàn)高效燃燒。ECU參與控制燃燒室內的燃燒情況，來確保發(fā)動機始終以最佳熱力學效率工作，一套復雜的策略將能夠識別油箱中汽油的辛烷值（RON）并調整提前點火時間進行匹配。該發(fā)動機策略還包括一項新的專利功能，其基于法拉利在方程式賽事中積累的豐富經驗而開發(fā)，旨在于中低轉速范圍的瞬時加速操作過程中優(yōu)化扭矩。

F140IA發(fā)動機帶來的悅耳聲浪，是理想的燃燒順序所產生的“交響曲”與法拉利座艙內部聲學控制的出眾實力共同作用的產物。采用等長布局的排氣歧管經過重新調整，以確保12個氣缸完美和諧地工作。全新集氣箱采用優(yōu)化后的進氣管，為V12發(fā)動機的高亢聲浪增添渾厚中音。新車還搭載兩個先進的消音器，以滿足城市駕駛和性能駕駛場景下的不同需求，消音器可通過Manettino設置旋鈕進行操控。新車擁有法拉利標志性引擎聲浪，呈現(xiàn)無可比擬的V12和聲。澎湃聲浪伴隨猛烈加速頃刻迸發(fā)：隨著發(fā)動機轉速不斷攀升，直至8250轉/分的峰值轉速，獨屬于躍馬引擎那引人入勝的聲浪亦逐漸增強到達巔峰。

得益于采用的干式油底殼和更為緊湊的離合器組件，8速濕式雙離合變速箱的布局實現(xiàn)了優(yōu)化，在整車上的安裝高度降低了15毫米，進而使重心降低了相同高度。新型離合器的性能提升了35%，在換擋操作中可傳送高達1200?！っ椎膭討B(tài)扭矩。由于新一代驅動液壓技術的應用，離合器的充油時間縮短，因此相較之前的7速雙離合變速箱，總的換擋時間得到相應減少。新的齒輪比范圍更加緊密，極具漸進性，而最高檔較寬的齒輪比則使得在高速公路上行駛時能更加節(jié)能。降擋機制經過校準，以優(yōu)化流暢的換擋體驗，帶來出色的駕駛樂趣并凸顯全新V12發(fā)動機的澎湃聲浪。

空氣動力學設計方面新車也頗具匠心：

法拉利Purosangue的空氣動力學設計聚焦車子車身側面輪廓，在優(yōu)化導流效果、降低風阻系數（Cd）并塑造更加精巧的前臉造型方面發(fā)揮至關重要的作用。該跑車的前臉設計極具巧思，發(fā)動機罩上凸起的棱線流暢延展至擋風玻璃的頂部橫梁，看起來渾然一體。另一方面，車頂后部、后車窗以及擾流板設計是實現(xiàn)高效分流和高壓區(qū)域管理的基礎要素，因此需要耗費更多的精力對其進行細致的完善。

懸浮式擾流板和后備箱邊緣的翼板是完善車尾空氣動力學套件的兩大設計亮點，不僅令車頂與后車窗之間勾勒出流暢延展的優(yōu)美線條，還實現(xiàn)更加低矮的車尾造型。懸浮式擾流板有助于合理優(yōu)化后排乘客頭部上方、車頂后側區(qū)域的曲面弧度，而僅7毫米厚的翼板則可高效引導尾部渦流，在車尾產生一定的再壓縮效果。

從側面到車尾，可以看到導氣罩從車頂后部一直延伸至后車窗位置，形成兩側的凸出設計。這一設計方案有助于為后排乘客營造充裕的頭部空間，同時依然能精準地分離來自車頂上方的氣流和流經擋風玻璃區(qū)域的氣流。

車輪尾流也是影響法拉利Purosangue空氣動力學性能的重要因素。為此，法拉利為該跑車引入了多種空氣動力學解決方案，包括為前、后懸浮式車輪拱罩飾板搭配集成式百葉窗設計。前臉的空氣動力學系統(tǒng)則更為精密復雜，通過保險杠和百葉窗的協(xié)同配合，形成強大的氣簾，以出色的空氣動力學特性確保前輪周圍的氣流穩(wěn)定，幾乎不受外界干擾，從而有效防止橫向湍流的產生。在側進氣口外側的前保險杠和垂直鰭之間設有管道，精心校準的管道可將氣流加速導向百葉窗的受風區(qū)域，與外側胎肩呈一定角度，形成能量十足的“風刃”。之后，百葉窗的外表面將氣流沿側翼導出。

在前輪拱罩飾板的后部，還設有另一條管道，其造型有助于更好地將空氣從輪罩內排出。后輪拱罩也采用了相同的解決方案，飾板上帶有一個通風口。精心設計的外表面有助于更精準地在車尾分離流經側翼和后輪的氣流。

發(fā)動機罩上的懸翼位于A柱的正前方，被稱作“空氣動力學橋型設計”，借鑒了法拉利F12berlinetta上類似的設計元素。顧名思義，該部件在空氣動力學層面發(fā)揮著獨一無二的作用。法拉利F12berlinetta的空氣動力學橋型設計可將氣流向下導出發(fā)動機罩，以增加下壓力，而法拉利Purosangue的空氣動力學橋型設計則旨在進一步降低風阻。

流經發(fā)動機罩上懸翼下方的氣流變得更加強大，減少了擋風玻璃底部渦流所產生的負面影響，同時有效提高氣流流速，從而增加了從隱藏于空氣動力學橋型設計的通風口排出的氣流量。這是一整套源自頭燈上方的進氣管道的復雜的空氣動力學通路中的一個部分。之后，氣團被導流至前輪拱罩。來自車身前部的氣流自然地通過前輪罩頂部的百葉窗，隨后被導入發(fā)動機艙，最終流至空氣動力學橋型設計下方的通風口。同樣，為了緩解后輪罩內的高壓力，尾燈正下方（在自然吸力區(qū)內）新增了一個通風口，與后輪拱罩內的管道相連。

前保險杠下部和車身底部之間的送風通道有助于縮小前保險杠上的自然受壓區(qū)域，盡可能增加導流至車身底部的進氣量。這是已廣泛應用于其他躍馬車型的設計。然而，此次其功能設計有所不同：加速氣流被有意識的導向車輛前部底板下方中央散熱器的排氣口處產生負壓。得益于此，中央散熱器實現(xiàn)了最佳的冷卻效率，同時散熱器進氣口也得以大幅縮小。法拉利Purosangue擁有更高的離地間隙，因此車輪的外露部分將大幅提升阻力。為此，在前輪前方集成了反向斜面設計，以盡可能地提升下壓力。

車身優(yōu)美的曲面設計流暢銜接前輪和叉臂，可有效控制導入車輪拱罩的氣流量。其中，發(fā)揮關鍵作用的是安裝于懸掛下叉臂上的一個小型襟翼。前輪后方自然形成的低壓區(qū)域創(chuàng)造了兩個排氣區(qū)域，通過緩解發(fā)動機艙內的高壓力來提高散熱器效率，并有助于減少阻力。

后擴散器的設計經過進一步優(yōu)化升級，專注于實現(xiàn)擴散器、車身上部和后保險杠之間的緊密協(xié)同配合，沖擊擴散器的氣流逐漸擴張并得到控制。在此之后，一個精巧的翼板在對氣流進一步壓縮后將其分離。該設計令系統(tǒng)效率得到進一步提高，同時極盡高效地將變速箱和排氣系統(tǒng)周圍區(qū)域的熱氣流排出。

法拉利Purosangue未配備后雨刷，而是利用流經玻璃表面的氣流對后車窗進行清潔。懸浮式擾流板的底部呈曲面設計，以保證合理的氣流流度，并將氣流導至后車窗。擾流板底面的兩端各安裝了兩組渦流發(fā)生器，保障了更為均勻的清潔效果。這些配置抵消了C柱自然產生的渦流，并與特別設計的后車窗協(xié)同配合發(fā)揮作用。

前大燈的安裝位置突破常規(guī)，令法拉利得以在日間行車燈（DRL）的上方和下方打造出兩個進氣口。上方進氣口可將氣流導至復雜的送風系統(tǒng)，且氣流從前部空氣動力學橋型設計下方排出。而下方進氣口則用于將氣流導至制動冷卻系統(tǒng)。兩個進氣口的垂直外表面均配備了一個捕風通風裝置，幫助盡可能地增加進氣量。

此外，散熱器的進氣口位置則更為低矮。從正面看，右邊是主動式減震器的散熱器進氣口，主動式減震器確保該跑車即使在十分崎嶇的路面上行駛，也能提供出色的駕乘舒適性；而左邊的進氣口則會將氣流導入動力傳輸單元回路（即扭矩矢量分配電子差速器）的散熱器。最后，中央進氣口幫助冷卻空調系統(tǒng)回路的冷凝器，保障座艙內的溫度舒適宜人，同時也是標志性自然吸氣式V12發(fā)動機的機油和冷卻液散熱器。

動態(tài)性能部分上，新車也為我們帶來了前所未有的表現(xiàn)：

法拉利Purosangue搭載一項世界首創(chuàng)的獨特創(chuàng)新系統(tǒng)，即基于Multimatic真正主動式滑閥系統(tǒng)（True Active Spool Valve System）的法拉利主動懸掛技術。法拉利的這套全新懸掛架構將電動機驅動與高精度的滑閥液壓減振器整合至同一套系統(tǒng)，與市場上其他現(xiàn)有的解決方案相比，具有諸多優(yōu)勢。相較傳統(tǒng)的自適應或半主動系統(tǒng)，電動機可確保車身和車輪以更多的動力權限和更高的頻率得到主動性控制。

法拉利主動懸掛系統(tǒng)還有一大優(yōu)勢，體現(xiàn)在真正主動式滑閥系統(tǒng)的48伏電動機執(zhí)行器往減震器工作方向施加作用力時的速度。法拉利專為新車聯(lián)合設計了高功率密度三相無刷電動機。該電動機采用“無槽”定子繞組技術，盡可能縮短徑向尺寸并且最大限度提高功率密度。從機械角度來看，通過與液壓減震器活塞桿的雙絲滾珠螺桿直接相連，電動機作用力以一種新穎的方式進行傳遞，從而實現(xiàn)高頻響應并減小摩擦、慣性和封裝空間。

該主動懸掛系統(tǒng)搭載安裝于懸掛各角的加速度計和位置傳感器，并與8.0版車輛側滑角控制系統(tǒng)（Side Slip Control）和6w-CDS傳感器相互配合。法拉利專有的控制邏輯結合Multimatic真正主動式滑閥系統(tǒng)減震器，可針對法拉利主動懸掛系統(tǒng)的各個功能單元實施電子化管理。

得益于可變且連續(xù)分布的側傾剛度以及主動降低多達10毫米的側傾中心，該技術有助于優(yōu)化輪胎側向受力并在轉向過度和轉向不足之間取得平衡，從而盡可能優(yōu)化過彎表現(xiàn)。此種高頻控制操作可調節(jié)車身運動和車輪位移，從而減少側傾和俯仰，并減輕路面顛簸。

除主動懸掛技術外，法拉利Purosangue還配備了新一代半虛擬高叉臂前懸掛，其中下叉臂與輪轂支架上的兩處位置相連。這意味著上下叉臂形成的虛擬主銷下連接點非常接近車輪的中心位置，能夠顯著減小主銷偏移距，即主銷與地面的交點到輪胎接地面中心的距離。當遇到顛簸路況和制動操作時，方向盤也不會受到的很大影響。

法拉利Purosangue搭載了由博世（Bosch）協(xié)同設計的全新ABS “evo”控制器，該控制器集成線控制動系統(tǒng)，率先應用于法拉利296 GTB。針對法拉利Purosangue，新款ABS“evo”控制器的功能得到了進一步的開發(fā)，以應對低抓地力路況并適用Manettino旋鈕的所有模式，從而優(yōu)化車輛全路況性能表現(xiàn)和穩(wěn)定性。利用電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（Electronic Stability Control）提供的信息，新款控制器能更準確地預估車速，從而確定制動時四輪的目標滑移率。更高的預估準確性意味著可更好地發(fā)揮輪胎的縱向力，同時也意味著能盡量確保圍繞目標值的操控穩(wěn)定性，得以減少像是柏油路面等自然條件變化造成的誤差。

基于EPS電動助力轉向系統(tǒng)的抓地力預估系統(tǒng)最初為法拉利296 GTB開發(fā)，現(xiàn)經過優(yōu)化升級，助力法拉利Purosangue征服雪地等低抓地力路面。利用電子控制單元提供的數據和8.0版車輛側滑角控制系統(tǒng)計算的側滑傾角，抓地力預估系統(tǒng)可估算轉向時的輪胎抓地力水平，在新車即使未達到最佳抓地力時提供準確預估，從而提升抓地力的自我學習功能并提高在任何抓地力條件下的預估精確性。

法拉利Purosangue搭載的四輪驅動與轉向系統(tǒng)（4RM-S）是基于法拉利GTC4Lusso實現(xiàn)進一步優(yōu)化，并沿襲了法拉利SF90 Stradale四輪驅動系統(tǒng)的控制邏輯創(chuàng)新成果和法拉利812 Competizione所應用的新款四輪獨立轉向系統(tǒng)。因此，可通過前軸的扭矩矢量分配、電子差速器（E-Diff）向后輪分配扭矩以及四輪轉向系統(tǒng)產生橫向力，優(yōu)化加速過彎時的側滑管理。新型電子管理系統(tǒng)助力顯著提升性能表現(xiàn)，包括精準控制各個執(zhí)行器位置、獲得更快的軸響應速度，從而提高橫向力的精度。

上述技術均集成于8.0版車輛側滑角控制系統(tǒng)，令各個控制器均采用一種通用語言，以識別出實現(xiàn)最佳性能表現(xiàn)的理想方案。事實上，8.0版車輛側滑角控制系統(tǒng)集成了分布于車身四角的所有控制裝置（轉向控制、牽引力控制和垂直控制），并自然地與新型ABS“evo”控制器進行協(xié)同配合。

法拉利尤其注重針對法拉利Purosangue在縱向維度上的駕駛激情并制定相應的性能目標。除了傳統(tǒng)意義上持續(xù)優(yōu)化的加速數據和更快的響應速度外，手動模式下的擋內加速也得以提升，彰顯法拉利Purosangue獨有的動力單元的廣泛適應性以及低轉區(qū)間的爆發(fā)力。

法拉利Purosangue全方位發(fā)掘新款8速雙離合變速箱在機械、動力和控制方面的潛力。這款變速箱與法拉利SF90 Stradale和法拉利296 GTB的變速箱擁有相同的齒輪比。鑒于新車采用了更大的輪胎，這一方案相較以往的法拉利四座跑車縮短了齒輪比范圍，帶來更為順滑的加速體驗。第8個擋位的引入旨在打造更加輕松愜意的長途駕駛體驗。

這款變速箱的軟件控制有助于提升性能表現(xiàn)，減少升擋、降擋時間達18%左右。不僅如此，軟件控制還有益于其“Sailing”功能?！癝ailing”功能可令發(fā)動機和變速箱自動分開工作，從而在無需牽引力的情況下（因此也適用于制動時）增強駕駛的平穩(wěn)性。法拉利Purosangue的Manettino策略也經重新設計，以與新車規(guī)格參數相匹配。

法拉利Purosangue標配一系列令人驚艷的法拉利高級駕駛輔助系統(tǒng)（Advanced Driving Assistant Systems），其中許多是與博世合作開發(fā)的，包括自適應巡航控制系統(tǒng)（Adaptive Cruise Control）、自動緊急制動系統(tǒng)（Automatic Emergency Brake System）、自動遠光燈（Auto High Beam）、車道偏離警示系統(tǒng)（Lane Departure Warning）、車道保持輔助系統(tǒng)（Lane Keeping Assist）、盲點探測系統(tǒng)（Blind Spot Detection）、后方十字路口交通警示（Rear Cross Traffic al ert）、交通標志識別（Traffic Sign Recognition）、駕駛者疲勞監(jiān)測和注意力警示系統(tǒng)（Driver Drowsiness and Attention）以及后視泊車攝像頭（rear-view parking camera）。

陡坡緩降控制（Hill Descent Control）功能也是首次運用于法拉利車型，幫助駕駛者在陡坡上保持和控制車速，并能通過儀表盤查看車速信息。陡坡緩降控制功能在啟用后將接管制動系統(tǒng)控制，確保將車速控制在儀表盤上設定的限速范圍內。不過，駕駛者可通過踩下油門踏板將其更換至手動操控。

其他方面，法拉利首次為車主提供車頂個性化定制方案：車主可以選擇全車電化學玻璃車頂，而非標配的碳纖維車頂。電化學玻璃車頂在玻璃下表面涂有一層電感光膜。當一小股電流通過該薄膜時，薄膜的色度就會發(fā)生變化，從而使車內充滿明亮的光線或在必要時提供遮蔭。

配備10個氣囊的前排座椅還具有按摩功能，可提供令人身心放松的精準按摩服務，共有五種不同的按摩類型和三種強度級別可供選擇。

作為躍馬全系車型中的首創(chuàng)，法拉利Purosangue提供可檢測車外空氣的空氣質量傳感器，并通過智能空氣再循環(huán)控制系統(tǒng)和可防止PM2.5級別的顆粒進入車內的過濾器來改善車內空氣質量。

此外，新車還首次兼容Android Auto與Apple CarPlay系統(tǒng)，并且作為標配提供，取代了傳統(tǒng)的內置導航系統(tǒng)。

同時，法拉利Purosangue為車主提供長達七年的定期養(yǎng)護服務。七年原廠養(yǎng)護計劃面向躍馬全系車型，涵蓋售后前七年內定期常規(guī)養(yǎng)護。該計劃是法拉利推出的獨家客戶服務，確保每位法拉利車主的愛車在安全及性能方面始終保持最高水準。易手車客戶同樣可以享受到這項特別的專屬服務。

規(guī)格參數

基本參數

廠商 法拉利

級別 中型SUV

能源類型 汽油

上市時間 Oct-22

發(fā)動機 6.5L/V12/725馬力

變速箱 8擋濕式雙離合變速箱

發(fā)動機最大功率(kW) 533

發(fā)動機最大扭矩(N·m) 716

最大馬力(PS) 725

最大扭矩(N·m) 716

車身類型 4門4座SUV

長×寬×高(mm) 4973×2028×1589

軸距(mm) 3018

最高車速(km/h) 310

官方0-100km/h加速(s) 3.3

整車質保 待查

車身

車身類型 SUV

長度(mm) 4973

寬度(mm) 2028

高度(mm) 1589

軸距(mm) 3018

前輪距(mm) 1737

后輪距(mm) 1720

車重(kg) 2033

車門開啟方式 對開門

車門數(個) 4

座位數(個) 4

油箱容積(L) 100

后備廂容積(L) 473

發(fā)動機

發(fā)動機型號 F140 IA

排量(mL) 6496

排量簡稱(L) 6.5

進氣形式 自然吸氣

發(fā)動機布局 縱置

最大馬力(PS) 725

最大功率(kW) 533

最大功率轉速(rpm) 7750

最大扭矩(N·m) 716

最大扭矩轉速(rpm) 6250

氣缸排列形式 V型

氣缸數(個) 12

每缸氣門數(個) 4

壓縮比 13.6

配氣機構 DOHC

缸徑(mm) 94

行程(mm) 78

燃料形式 汽油

燃油標號 98號

供油方式 直噴

缸蓋材料 鋁合金

缸體材料 鋁合金

排放標準 國VI

變速箱

簡稱 8擋濕式雙離合變速箱

擋位個數 8

變速箱類型 濕式雙離合變速箱

底盤轉向

驅動方式 前置四驅

四驅形式 適時四驅

中央差速器結構 多片離合器

前懸掛類型 雙叉臂式獨立懸掛

后懸掛類型 多連桿式獨立懸掛

轉向助力類型 電動助力

車體結構 承載式

車輪制動

前制動器類型 陶瓷通風盤式

后制動器類型 陶瓷通風盤式

駐車制動類型 電子駐車

前輪胎規(guī)格 255/35 R22

后輪胎規(guī)格 315/30 R23

備胎規(guī)格 無

品牌介紹

法拉利是舉世聞名的賽車和運動跑車的生產廠家，總部位于意大利馬拉內羅（Maranello）。

由恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）于1947年創(chuàng)辦，主要制造一級方程式賽車、賽車及高性能跑車。

2022年2月9日訊，高通技術公司宣布與法拉利達成戰(zhàn)略技術合作。

歷史與發(fā)展

1947年，當第一臺法拉利從位于馬拉內羅具有歷史意義的工廠入口駛出時，從此法拉利的故事正式拉開了序幕。

恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）1898年2月18日生于摩德納，于1988年8月14日逝世。他將畢生獻給了賽車的設計和制造事業(yè)，也獻給了賽道。

對恩佐·法拉利的一生來說，1919年是特殊的一年，他在巴雷圖（Barceto）舉行的帕爾馬爬坡大賽（Parma-Poggio）中首次擔任賽車手，駕駛一臺4缸賽車獲得第四名。此后，他在塔格·佛羅熱（Targa Florio）大獎賽駕駛一臺4缸阿爾法·羅密歐（Alfa Romeo）賽車榮膺亞軍。這一好成績也為恩佐與阿爾法·羅密歐公司開啟了長達20余年的合作之門。

1931年8月9日，恩佐·法拉利駕駛一臺阿爾法·羅密歐賽車在三省環(huán)道賽（Circuito delle Tre Province）賽道上獲得亞軍。在兒子阿爾弗雷多（Alfredo）出生后，恩佐決定放棄賽車，自此終止了賽車手的生涯，主攻車隊管理。

1937年，恩佐制造了著名的阿爾法·羅密歐158“Alfetta”賽車，繼續(xù)稱霸國際賽場。同年年底，法拉利車隊解散，恩佐·法拉利仍然擔任Alfa Corse車隊隊長一職。1939年9月6日，恩佐決定離開阿爾法·羅密歐并開創(chuàng)一家屬于自己的企業(yè)。9月13日，恩佐在摩德納特雷維索（VialeTrento Trieste）、即法拉利車隊前總部創(chuàng)辦了Auto Avio Costruzioni公司。

然而，由于第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，所有賽車活動被迫終止。1943年末，Auto Avio Costruzioni從摩德納遷至馬拉內羅。戰(zhàn)爭結束時，法拉利設計制造了12缸車型125S，并于1947年5月11日，由Franco Cortese駕駛在皮亞琴察賽道上演了比賽首秀。

同月25號，此款車型在卡拉卡拉大賽（Terme di CaracallaCircuit）中贏得了羅馬大獎賽冠軍。從那個決定命運的時刻到現(xiàn)在，法拉利已在全世界的各項賽事上斬獲了5,000多場勝利，由此成為了跑車界傳奇。

為了滿足不斷增長的市場需求，1969年恩佐·法拉利出售公司50%的股份給菲亞特集團（Fiat Group），1988年該比例增加到90%。

法拉利的股份資本分割如下：菲亞特集團占股90%，皮耶羅·法拉利（Piero Ferrari）占股10%。20世紀80年代末，創(chuàng)始人辭世之后，股東們決定使陷入困境的公司重振雄風，并于1991年任命盧卡·迪·蒙特澤莫羅（Luca di Montezemolo）為董事長，并于2014年10月13日正式辭去該職務。

法拉利2018年7月21日宣布，任命董事會成員Louis C.Camilleri為其新任首席執(zhí)行官，接替前任董事長塞爾吉奧·馬爾喬內(Sergio Marchionne)。法拉利董事會還任命John Elkann為公司董事長。

2022年2月，高通和法拉利宣布戰(zhàn)略技術合作，驍龍標識將出現(xiàn)在全新賽車上。

2022年10月24日，法拉利Purosangue于浙江西塘進行了中國市場首發(fā)，該車在國內市場的起售價為498.8萬元。11月，比諾托(Mattia Binotto)即將辭職法拉利(RACE.US)F1賽車部門領隊，其于2019年開始擔任法拉利賽車部門的董事總經理和F1車隊負責人。