磁懸浮列車
磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力來推動(dòng)的列車，它通過電磁力實(shí)現(xiàn)列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導(dǎo)向，再利用直線電機(jī)產(chǎn)生的電磁力牽引列車運(yùn)行。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，減少了摩擦力，行走時(shí)不同于其他列車需要接觸地面，只受來自空氣的阻力，高速磁懸浮列車的速度可達(dá)每小時(shí)400公里以上，中低速磁懸浮則多數(shù)在100-200公里/小時(shí)。
1922年，德國(guó)工程師赫爾曼·肯佩爾（Hermann Kemper）提出了電磁懸浮原理，繼而申請(qǐng)了專利。20世紀(jì)70年代以后，隨著工業(yè)化國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力不斷增強(qiáng)，為提高交通運(yùn)輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展和民生的需要，德國(guó)、日本、美國(guó)等國(guó)家相繼開展了磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)的研發(fā)。
中國(guó)：1）我國(guó)第一輛磁懸浮列車（買自德國(guó)）2003年1月開始在上海磁浮線運(yùn)行。2015年10月中國(guó)首條國(guó)產(chǎn)磁懸浮線路長(zhǎng)沙磁浮線成功試跑。2）2016年5月6日，中國(guó)首條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁懸浮商業(yè)運(yùn)營(yíng)示范線——長(zhǎng)沙磁浮快線開通試運(yùn)營(yíng)。該線路也是世界上最長(zhǎng)的中低速磁浮運(yùn)營(yíng)線。2018年6月，我國(guó)首列商用磁浮2.0版列車在中車株洲電力機(jī)車有限公司下線。
在世界上對(duì)磁懸浮列車進(jìn)行過研究的國(guó)家主要是德國(guó)、日本、英國(guó)、加拿大、美國(guó)、蘇聯(lián)和中國(guó)。美國(guó)和蘇聯(lián)分別在上世紀(jì)70年代和80年代放棄了研究計(jì)劃,但美國(guó)最近又開始了研究計(jì)劃。英國(guó)從1973年才開始研究磁懸浮列車,卻是最早將磁懸浮列車投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的國(guó)家之一。
1984年4月,從伯明翰機(jī)場(chǎng)到火車站之間600m長(zhǎng)的磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)正式運(yùn)營(yíng),旅客乘坐磁懸浮列車從機(jī)場(chǎng)到火車站僅需90s。但1995年，在運(yùn)行了11年之后,被停止運(yùn)營(yíng)，目前對(duì)磁懸浮列車研究最為成熟的是德國(guó)和日本。
德國(guó)從1968年開始研究磁懸浮列車,剛開始時(shí),常導(dǎo)型和超導(dǎo)型并重，于1977年分別研制出常導(dǎo)型和超導(dǎo)型試驗(yàn)列車。但后來經(jīng)過分析比較 ,決定集中力量只發(fā)展常導(dǎo)型磁懸浮列車。目前德國(guó)在常導(dǎo)磁懸浮列車研究上的技術(shù)已經(jīng)成熟。
日本從1962年開始研究常導(dǎo)型磁懸浮列車，后來由于超導(dǎo)技術(shù)的發(fā)展 ，日本從70年代開始轉(zhuǎn)向研究超導(dǎo)型磁懸浮列車。1972年12月在宮崎磁懸浮鐵路試驗(yàn)線上 , 時(shí)速達(dá)到了204 km/ h 。1979年12月又進(jìn)一步提高到517 km/ h 。1982 年 11月 ,磁懸浮列車的載人試驗(yàn)獲得成功。1995 年載人磁懸浮列車試驗(yàn)時(shí)的時(shí)速高達(dá)411km/h 。1997年12月在山梨縣的試驗(yàn)線上創(chuàng)造出時(shí)速為550km/h的世界最高記錄。最高時(shí)速與試驗(yàn)線的長(zhǎng)度有關(guān) ,德國(guó)的試驗(yàn)線兩端是環(huán)形的 ,直線部分只有約7km ,日本的試驗(yàn)線是直線且很長(zhǎng) ,故能達(dá)到較高的時(shí)速。
中國(guó)在上世紀(jì)80年代初開始對(duì)低速常導(dǎo)型磁懸浮列車進(jìn)行研究。1994年10月 ,西南交通大學(xué)建成了首條磁懸浮鐵路試驗(yàn)線 ,并同時(shí)開展了磁懸浮列車的載人試驗(yàn) ,成功地進(jìn)行了4個(gè)座位 ,自重4t ,懸浮高度為8mm ,時(shí)速為30km/h 的磁懸浮列車試驗(yàn) ,于1996年1月通過鐵道部組織的專家鑒定。然后 ,在鐵科院環(huán)形試驗(yàn)線軌距2m,長(zhǎng)36m ,設(shè)計(jì)時(shí)速為100km的室內(nèi)磁懸浮試驗(yàn)線路上成功地對(duì)長(zhǎng)6.5 m ,寬為3m ,自重4t ,內(nèi)設(shè)15個(gè)座位 ,設(shè)計(jì)時(shí)速為100km/h的低速常導(dǎo)6t單轉(zhuǎn)向架磁懸浮試驗(yàn)車進(jìn)行了試驗(yàn),于1998年11月通過了鐵道部科技成果鑒定 ,填補(bǔ)了中國(guó)在磁懸浮列車技術(shù)領(lǐng)域的空白。
2016年，由中車株機(jī)公司牽頭研制的時(shí)速100公里長(zhǎng)沙磁浮快線列車上線運(yùn)營(yíng)，被業(yè)界稱為中國(guó)商用磁浮1.0版列車。商用磁浮1.0版列車較適用于城區(qū)。
2018年6月，中國(guó)首列商用磁浮2.0版列車在中車株洲電力機(jī)車有限公司下線。2.0版列車設(shè)計(jì)時(shí)速提升到了160公里，并采用三節(jié)編組，最大載客500人。此外，車輛牽引功率提升30%，懸浮能力提升6噸。商用磁浮2.0版列車適用于中心城市到衛(wèi)星城之間的交通。
2019年5月23日10時(shí)50分，中國(guó)時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車在青島下線。這標(biāo)志著中國(guó)在高速磁浮技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重大突破。
磁懸浮列車主要由懸浮系統(tǒng)、推進(jìn)系統(tǒng)和導(dǎo)向系統(tǒng)三大部分組成。盡管可以使用與磁力無關(guān)的推進(jìn)系統(tǒng)，但在目前的絕大部分設(shè)計(jì)中，這三部分的功能均由磁力來完成。
（1）磁浮有3個(gè)基本原理。第一個(gè)原理是當(dāng)靠近金屬的磁場(chǎng)改變，金屬上的電子會(huì)移動(dòng)，并且產(chǎn)生電流。第二個(gè)原理就是電流的磁效應(yīng)。當(dāng)電流在電線或一塊金屬中流動(dòng)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生磁場(chǎng)。通電的線圈就成了一塊磁鐵。磁浮的第三個(gè)原理我們就再熟悉不過了，磁鐵間會(huì)彼此作用，同極性相斥，異極性相吸。現(xiàn)在看看磁浮是如何作用的：磁鐵從一塊金屬的上方經(jīng)過，金屬上的電子因磁場(chǎng)改變而開始移動(dòng)（原理一）。電子形成回路，所以接著也產(chǎn)生了本身的磁場(chǎng)（原理二）。圖1以最簡(jiǎn)單的方式來表達(dá)這個(gè)過程，移動(dòng)中的磁鐵使金屬中出現(xiàn)一塊假想的磁鐵。這塊假想磁鐵具有方向性，因是同極性相對(duì)，因此會(huì)對(duì)原有的磁鐵產(chǎn)生斥力。也就是說，如果原有的磁鐵是北極在下，假想磁鐵則是北極在上；反之亦然。因?yàn)榇盆F的同極相斥（原理三），讓磁鐵在一塊金屬上方移動(dòng)，結(jié)果會(huì)對(duì)移動(dòng)中的磁鐵產(chǎn)生一股往上推動(dòng)的力量。如果磁鐵移動(dòng)得足夠快，這個(gè)力量會(huì)大得足以克服向下的重力，舉起移動(dòng)中的磁鐵。所以當(dāng)磁鐵移動(dòng)時(shí)，會(huì)使得自己浮在金屬上方，并靠著本身電子移動(dòng)產(chǎn)生的力量保持浮力。這個(gè)過程就是所謂的磁浮，這個(gè)原理可以適用在列車上。下面介紹常導(dǎo)磁吸式（EMS）和超導(dǎo)磁斥式（EDS）列車的具體運(yùn)行原理。
常導(dǎo)磁吸式(EMS)利用裝在車輛兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上的常導(dǎo)電磁鐵(懸浮電磁鐵)和鋪設(shè)在線路導(dǎo)軌上的磁鐵，在磁場(chǎng)作用下產(chǎn)生的吸引力使車輛浮起，見圖二中的圖2所示。車輛和軌面之間的間隙與吸引力的大小成反比。為了保證這種懸浮的可靠性和列車運(yùn)行的平穩(wěn)，使直線電機(jī)有較高的功率，必須精確地控制電磁鐵中的電流，使磁場(chǎng)保持穩(wěn)定的強(qiáng)度和懸浮力，使車體與導(dǎo)軌之間保持大約10mm的間隙。通常采用測(cè)量間隙用的氣隙傳感器來進(jìn)行系統(tǒng)的反饋控制。這種懸浮方式不需要設(shè)置專用的著地支撐裝置和輔助的著地車輪，對(duì)控制系統(tǒng)的要求也可以稍低一些。
超導(dǎo)磁斥式(EDS)此種形式在車輛底部安裝超導(dǎo)磁體（放在液態(tài)氦儲(chǔ)存槽內(nèi)），在軌道兩側(cè)鋪設(shè)一系列鋁環(huán)線圈。列車運(yùn)行時(shí)，給車上線圈(超導(dǎo)磁體)通電流，產(chǎn)生強(qiáng)磁場(chǎng)，地上線圈(鋁環(huán))與之相切與車輛上超導(dǎo)磁體的磁場(chǎng)方向相反，兩個(gè)磁場(chǎng)產(chǎn)生排斥力。當(dāng)排斥力大于車輛重量時(shí)，車輛就浮起來。因此，超導(dǎo)磁斥式就是利用置于車輛上的超導(dǎo)磁體與鋪設(shè)在軌道上的無源線圈之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，來產(chǎn)生懸浮力將車體抬起來的。如圖二中的圖3所示。由于超導(dǎo)磁體的電阻為零，在運(yùn)行中幾乎不消耗能量，而且磁場(chǎng)強(qiáng)度很大。在超導(dǎo)體和導(dǎo)軌之間產(chǎn)生的強(qiáng)大排斥力，可使車輛浮起。當(dāng)車輛向下位移時(shí)，超導(dǎo)磁體與懸浮線圈的間距減小電流增大，使懸浮力增加，又使車輛自動(dòng)恢復(fù)到原來的懸浮位置。這個(gè)間隙與速度的大小有關(guān)，一般到100km/h時(shí)車體才能懸浮。因此，必須在車輛上裝設(shè)機(jī)械輔助支承裝置，如輔助支持輪及相應(yīng)的彈簧支承，以保證列車安全可靠地著地?？刂葡到y(tǒng)應(yīng)能實(shí)現(xiàn)起動(dòng)和停車的精確控制。
磁懸浮列車?yán)秒姶帕Φ淖饔眠M(jìn)行導(dǎo)向?，F(xiàn)按常導(dǎo)磁吸式和超導(dǎo)磁斥式兩種情況簡(jiǎn)述如下。
常導(dǎo)磁吸式的導(dǎo)向系統(tǒng)與懸浮系統(tǒng)類似，是在車輛側(cè)面安裝一組專門用于導(dǎo)向的電磁鐵。車體與導(dǎo)向軌側(cè)面之間保持一定間隙。當(dāng)車輛左右偏移時(shí)，車上的導(dǎo)向電磁鐵與導(dǎo)向軌的側(cè)面相互作用，使車輛恢復(fù)到正常位置?？刂葡到y(tǒng)通過對(duì)導(dǎo)向磁鐵中的電流進(jìn)行控制來保持這一側(cè)向間隙，從而達(dá)到控制列車運(yùn)行方向的目的。
超導(dǎo)磁斥式的導(dǎo)向系統(tǒng)可以采用以下 3 種方式構(gòu)成: ①在車輛上安裝機(jī)械導(dǎo)向裝置實(shí)現(xiàn)列車導(dǎo)向。這種裝置通常采用車輛上的側(cè)向?qū)蜉o助輪， 使之與導(dǎo)向軌側(cè)面相互作用(滾動(dòng)摩擦)以產(chǎn)生復(fù)原力，這個(gè)力與列車沿曲線運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的側(cè)向力相平衡，從而使列車沿著導(dǎo)向軌中心線運(yùn)行。②在車輛上安裝專用的導(dǎo)向超導(dǎo)磁鐵，使之與導(dǎo)向軌側(cè)向的地面線圈和金屬帶產(chǎn)生磁斥力，該力與列車的側(cè)向作用力相平衡，使列車保持正確的運(yùn)行方向。這種導(dǎo)向方式避免了機(jī)械摩擦，只要控制側(cè)向地面導(dǎo)向線圈中的電流，就可以使列車保持一定的側(cè)向間隙。 ③利用磁力進(jìn)行導(dǎo)引的“零磁通量”導(dǎo)向系鋪設(shè)“8” 字形的封閉線圈。當(dāng)列車上設(shè)置的超導(dǎo)磁體位于該線圈的對(duì)稱中心線上時(shí)，線圈內(nèi)的磁場(chǎng)為零；而當(dāng)列車產(chǎn)生側(cè)向位移時(shí)，“8”字形的線圈內(nèi)磁場(chǎng)為零，并產(chǎn)生一個(gè)反作用力以平衡列車的側(cè)向力，使列車回到線路中心線的位置。
磁懸浮列車推進(jìn)系統(tǒng)最關(guān)鍵的技術(shù)是把旋轉(zhuǎn)電機(jī)展開成直線電機(jī)。它的基本構(gòu)成和作用原理與普通旋轉(zhuǎn)電機(jī)類似，展開以后，其傳動(dòng)方式也就由旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變?yōu)橹本€運(yùn)動(dòng)。直線電機(jī)又分為短定子異步直線電機(jī)和長(zhǎng)電定子同步直線電機(jī)兩種形式。短定子異步直線電機(jī)牽引方式是在車上安裝三相電樞繞組、牽引變壓器及變流器等全套牽引裝置，軌道上安裝感應(yīng)軌作為轉(zhuǎn)子，車輛一般采用接觸受流的方式從地面供電系統(tǒng)獲取動(dòng)力電源。這種方式結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，容易維護(hù)，造價(jià)低，適用于中低速城市運(yùn)輸及近郊運(yùn)輸以及作為短程旅游線系統(tǒng)；主要缺點(diǎn)是功率偏低，效率低，不利于高速運(yùn)行。我國(guó)的長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)線與北京S1線磁懸浮列車，以及日本的 HSST型磁懸浮列車都采用這種推進(jìn)方式。超導(dǎo)磁斥式磁懸浮采用長(zhǎng)定子同步直線電機(jī)。其超導(dǎo)電磁體安裝在車輛上，在軌道沿線設(shè)置無源閉合線圈或非磁性金屬板。作為磁浮裝置的超導(dǎo)電磁線圈的采用，為直線同步電機(jī)的激磁線圈處于超導(dǎo)狀態(tài)提供了方便條件。它們可以共存于同一個(gè)冷卻系統(tǒng)，或者同一線圈同時(shí)起到懸浮、導(dǎo)向和推進(jìn)的作用。德國(guó)TR系列高速磁浮是在軌道上全線鋪設(shè)上定子線圈（稱為長(zhǎng)定子），車輛上的懸浮磁鐵同時(shí)作為直線電機(jī)的轉(zhuǎn)子，而所有的牽引供變電、變流控制、開關(guān)控制等設(shè)備均設(shè)在地面上?？紤]到定子線圈的電能損耗、反電勢(shì)等因素，要將線路上定子線圈劃分了多個(gè)區(qū)間（稱為牽引分區(qū)），每個(gè)牽引分區(qū)均設(shè)有完整的牽引供變電系統(tǒng)。僅有列車行經(jīng)的區(qū)間的地面牽引系統(tǒng)在工作，列車在跨分區(qū)時(shí)相鄰的牽引分區(qū)間進(jìn)行自動(dòng)交接。為減少地面牽引設(shè)備的數(shù)量，牽引分區(qū)的長(zhǎng)度要盡可能長(zhǎng)（可長(zhǎng)達(dá)30至50km），為進(jìn)一步減少定子線圈的損耗，又將一個(gè)牽引分區(qū)劃分為多個(gè)更短的定子段（通常為數(shù)百至1千多米），各個(gè)定子段通過地面的開關(guān)站控制是否接通牽引電流，這樣一個(gè)牽引分區(qū)內(nèi)僅列車所在的定子段是供電的。為減少列車在段間切換時(shí)的沖動(dòng)，將軌道左右兩側(cè)的定子段切換點(diǎn)相互錯(cuò)開，這樣就保證同一時(shí)刻左右兩側(cè)至少一側(cè)定子段是通電工作的。長(zhǎng)定子直線電機(jī)的優(yōu)勢(shì)是牽引功率大、效率比短定子更高，能夠?qū)崿F(xiàn)更高的牽引速度。其缺點(diǎn)是地面設(shè)備多，系統(tǒng)復(fù)雜，工程造價(jià)高。但長(zhǎng)定子直線電機(jī)是高速和超高速磁浮的必然選擇。
“常導(dǎo)型”磁懸浮列車及軌道和電動(dòng)機(jī)的工作原理完全相同。只是把電動(dòng)機(jī)的“轉(zhuǎn)子”布置在列車上，將電動(dòng)機(jī)的“定子”鋪設(shè)在軌道上。通過“轉(zhuǎn)子”，“定子”間的相互作用，將電能轉(zhuǎn)化為前進(jìn)的動(dòng)能。我們知道，電動(dòng)機(jī)的“定子”通電時(shí)，通過電流對(duì)磁場(chǎng)的作用就可以推動(dòng)“轉(zhuǎn)子”轉(zhuǎn)動(dòng)。不過耗電量巨大，就像一個(gè)個(gè)電動(dòng)機(jī)鋪滿軌道，當(dāng)向軌道這個(gè)“定子”輸電時(shí)，通過電流對(duì)磁場(chǎng)的作用，列車就像電動(dòng)機(jī)的“轉(zhuǎn)子”一樣被推動(dòng)著做直線運(yùn)動(dòng)。
根據(jù)磁懸浮列車所采用的電磁鐵種類可以分為常導(dǎo)吸引型和超導(dǎo)排斥型兩大類。常導(dǎo)吸引和超導(dǎo)排斥型。
常導(dǎo)吸引型磁懸浮列車是以常導(dǎo)磁鐵和導(dǎo)軌作為導(dǎo)磁體，用氣隙傳感器來調(diào)節(jié)列車與線路之間的懸浮間隙大小，在一般情況下，其懸浮間隙大小在10 mm 左右，這種磁懸浮列車的運(yùn)行速度通常在300-500 km/h 范圍內(nèi)，適合于城際及市郊的交通運(yùn)輸。
超導(dǎo)排斥型磁懸浮列車是利用超導(dǎo)磁鐵和低溫技術(shù)，來實(shí)現(xiàn)列車與線路之間懸浮運(yùn)行，其懸浮間隙大小一般在100mm左右，這種磁懸浮列車低速時(shí)并不懸浮，當(dāng)速度達(dá)到100 km/h 時(shí)才懸浮起來。它的最高運(yùn)行速度可以達(dá)到1000km/h，當(dāng)然其建造技術(shù)和成本要比常導(dǎo)吸引型磁懸浮列車高得多。
（2）按懸浮技術(shù)，磁懸浮列車按懸浮方式有電磁吸引式懸浮(EMS)和永磁力懸浮(PRS)及感應(yīng)斥力懸浮(EDS)兩種。
磁浮技術(shù)分為軌道、車輛、牽引、運(yùn)行控制四大系統(tǒng)，有16項(xiàng)核心技術(shù)。德國(guó)、日本與中國(guó)為世界上目前有磁浮列車試驗(yàn)或營(yíng)運(yùn)路線的國(guó)家。
——美國(guó)圣迭戈：美國(guó)通用原子公司在圣迭戈建造了一條長(zhǎng)120米的磁懸浮軌道，目的是為聯(lián)合太平洋鐵路公司將要在洛杉磯建造的一條8公里的運(yùn)載線路提供測(cè)試。
——德國(guó)埃姆斯蘭縣：Transrapid擁有31.5公里的軌道，定期運(yùn)行的速度最高達(dá)420公里每小時(shí)。
——日本JR磁?。喝毡狙邪l(fā)的超導(dǎo)體磁浮列車由東海旅客鐵道和鐵道總合技術(shù)研究所主導(dǎo)。首列實(shí)驗(yàn)列車JR-Maglev MLX01從1970年代開始研發(fā)，并且在山梨縣建造了五節(jié)車廂的實(shí)驗(yàn)車和軌道。在2003年12月2日最高速達(dá)到581km/h（361 mph）。在2015年，L0型磁懸浮列車更創(chuàng)下了603 km/h的速度，創(chuàng)下有車廂車輛的陸地極速。
——美國(guó)聯(lián)邦運(yùn)輸管理局（FTA）城市磁浮技術(shù)示范（UMTD）計(jì)劃
——中國(guó)西南交通大學(xué)：2003 年，西南交大在四川成都青山磁懸浮列車線完工，該磁懸浮試驗(yàn)軌道長(zhǎng) 420 米，主要針對(duì)觀光游客， 票價(jià)低于出租轎車費(fèi)。
——日本：日本東部丘陵線
——中國(guó)上海：上海磁浮示范運(yùn)營(yíng)線
——韓國(guó)仁川：仁川機(jī)場(chǎng)磁懸浮線
——中國(guó)長(zhǎng)沙：長(zhǎng)沙磁浮快線
——中國(guó)北京：北京S1號(hào)線
——美國(guó)佐治亞州：Powder Springs：AMT Test Track
——日本：中央新干線（東京-名古屋-大阪）
1971年：西德，Prinzipfahrzeug，90 km/h
1971年：西德，TR—02（TSST）—164 km/h
1972年：日本，ML100，60 km/h，（載人）
1973年：西德，TR04，250 km/h（載人）
1974年：西德，EET—01，230 km/h（無人）
1975年：西德，Komet，401.3 km/h（由蒸汽火箭推進(jìn)，無人）
1978年：日本，HSST—01，307.8 km/h（由蒸汽火箭推進(jìn)，日產(chǎn)汽車制造，無人）
1978年：日本，HSST—02，110 km/h（載人）
1979年12月12日：日本，ML—500R，504 km/h（無人）第一次突破500 km/h
1979年12月21日：日本，ML—500R，517 km/h（無人）
1987年：西德，TR—06，406 km/h（載人）
1987年：日本，MLU001，400. km/h（載人）
1988年：西德，TR—06，412.6 km/h（載人）
1989年：西德，TR—07，436 km/h（載人）
1993年：德國(guó)，TR—07，450 km/h（載人）
1994年：日本，MLU002N，431 km/h（無人）
1997年：日本，MLX01，531 km/h（載人）
1997年：日本，MLX01，550 km/h（無人）
1999年：日本，MLX01，548 km/h（無人）
1999年：日本，MLX01，552 km/h (載人/5輛編組) 吉尼斯世界紀(jì)錄認(rèn)可
2003年：中國(guó)，Transrapid SMT（德國(guó)提供技術(shù)所建設(shè)，第一條商業(yè)運(yùn)行路線），501.5 km/h
2003年：日本，MLX01，581 km/h（載人/3輛編組）吉尼斯世界紀(jì)錄認(rèn)可
2015年: 日本，L0型磁懸浮列車，590 km/h（載人/7輛編組）
2015年4月: 日本，L0型磁懸浮列車，603 km/h（載白鼠/7輛編組）
磁懸浮列車的車窗是安全玻璃，乘客可以更好的觀賞窗外的風(fēng)景。 減速玻璃在與車體接觸的邊緣處有弧度變形，正因?yàn)檫@個(gè)弧度可以使車外景物在透過弧度時(shí)發(fā)生變形，從而影響車內(nèi)乘客的視覺，產(chǎn)生視覺上的減速的效果?？焖傩旭倳r(shí)人員會(huì)耳鳴難受心慌心悸，在擋風(fēng)玻璃邊緣都有漸淡的點(diǎn)狀黑色裝飾邊，同樣也起到一定高阻效果。
EMS
該方式利用導(dǎo)磁材料與電磁鐵之間的吸引力，絕大部分懸浮采用此方式。
PRS
這是一種最簡(jiǎn)單的方案，利用永久磁鐵同極間的斥力，一般產(chǎn)生斥力為0.1MPa。其缺點(diǎn)為橫向位移的不穩(wěn)定因素。
EDS
依靠勵(lì)磁線圈和短路線圈的相對(duì)運(yùn)動(dòng)得到斥力，所以列車要有足夠的速度才能懸浮起來，大約為100km/h，它不適用于低速。
高速磁懸浮在全球的推廣之路異?？部溃?，中低速磁懸浮線路卻另辟蹊徑，相關(guān)推廣大有燎原之勢(shì)。
第一個(gè)國(guó)家是日本。2005年3月6日建成從名古屋市的市區(qū)通向愛知世博會(huì)會(huì)場(chǎng)的磁懸浮線路，全長(zhǎng)約9公里，全程無人駕駛，最高時(shí)速為100公里。
第二個(gè)國(guó)家是韓國(guó)。韓國(guó)磁懸浮的發(fā)展過程經(jīng)歷了獨(dú)立研發(fā)（1985年—1993年）、對(duì)外合作（1994年—1998年）和商業(yè)化嘗試（1999年至今）3個(gè)階段。2014年7月，韓國(guó)仁川國(guó)際機(jī)場(chǎng)至仁川龍游站磁懸浮線路投入運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)6.1公里，列車由韓國(guó)自主研發(fā)，無人駕駛，最高時(shí)速可達(dá)110公里。
中國(guó)是世界上第三個(gè)擁有中低速磁懸浮技術(shù)的國(guó)家。2000年之后，中國(guó)的中低速磁懸浮推廣就有多種傳言，包括北京八達(dá)嶺線、成都青城山項(xiàng)目、北京東直門到首都機(jī)場(chǎng)線、滬杭磁懸浮線等，但都無疾而終。
奧運(yùn)會(huì)之后，中國(guó)的中低速磁懸浮開始加速。2008年5月，唐山客車廠建成了一條1.547公里的中低速磁懸浮列車工程化試驗(yàn)示范線。2012年1月，中國(guó)南車株機(jī)公司研制的中低速磁懸浮列車下線，最高時(shí)速100公里，最大載客600人。2014年5月16日，長(zhǎng)沙高鐵站至黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)磁懸浮工程開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2015年年底建成，這是我國(guó)第一條完全自主研發(fā)的商業(yè)運(yùn)營(yíng)磁懸浮線。2015年4月21日，北京中低速磁浮交通線路S1線開工建設(shè)。
2016年5月6日，中國(guó)首條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁懸浮商業(yè)運(yùn)營(yíng)示范線——長(zhǎng)沙磁浮快線開通試運(yùn)營(yíng)。
中國(guó)在實(shí)現(xiàn)高鐵輪軌技術(shù)的快速發(fā)展，磁懸浮已經(jīng)被廢除。
目前有三種典型的磁懸浮技術(shù)：一種是德國(guó)發(fā)明的電磁懸浮技術(shù)，上海磁懸浮列車、長(zhǎng)沙和北京在建的磁懸浮列車均應(yīng)用此類技術(shù)；第二種是日本發(fā)明的低溫超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)，如日本在建的中央新干線磁浮線；第三種是高溫超導(dǎo)磁懸浮，與低溫超導(dǎo)磁懸浮的液氦冷卻（零下269攝氏度）不同，高溫超導(dǎo)磁懸浮采用液氮冷卻（零下196攝氏度），工作溫度得到了提高。
西南交通大學(xué)牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室超導(dǎo)技術(shù)研究所副教授鄧自剛在接受《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者采訪時(shí)透露，2000年，西南交通大學(xué)超導(dǎo)技術(shù)研究所教授王家素和王素玉在世界上首先研制成功載人高溫超導(dǎo)磁懸浮實(shí)驗(yàn)車。但因受經(jīng)費(fèi)限制，從2001年到2011年的10年時(shí)間里，高溫超導(dǎo)磁懸浮幾乎沒有大的應(yīng)用進(jìn)展。
北控磁浮公司副總經(jīng)理武學(xué)詩(shī)在接受《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，技術(shù)的應(yīng)用不僅會(huì)考慮技術(shù)的成熟度，還會(huì)考慮運(yùn)營(yíng)維護(hù)等問題。
“相較而言，超導(dǎo)磁懸浮的維護(hù)還是比較麻煩。所謂高溫超導(dǎo)也只是相對(duì)高溫，溫度還是很低的，在維護(hù)方面離實(shí)際應(yīng)用相對(duì)較遠(yuǎn)。而電磁懸浮技術(shù)之所以應(yīng)用較廣，是因?yàn)樵趹?yīng)用的可行性上已經(jīng)得到了證實(shí)?！蔽鋵W(xué)詩(shī)說。
采訪中，鄧自剛承認(rèn)，目前高溫超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)尚不夠成熟，在應(yīng)用前還需要進(jìn)行中試線研究。
“德國(guó)的電磁懸浮技術(shù)，從發(fā)明到實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，用了66年。日本的低溫超導(dǎo)磁懸浮用了45年，我估計(jì)高溫超導(dǎo)磁懸浮要用30年左右。我們已經(jīng)研究了16年，所以對(duì)于高溫超導(dǎo)磁懸浮來說，未來5到10年非常關(guān)鍵?！编囎詣傉f。
鄧自剛表示，目前國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。2011年，德國(guó)建成了80米的高溫超導(dǎo)磁懸浮環(huán)形線，今年巴西即將建成200米的實(shí)驗(yàn)線?！叭绻麌?guó)家的支持和投入再不跟上，我國(guó)的高溫超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)必定會(huì)被國(guó)外趕超。”
《中國(guó)科學(xué)報(bào)》 (2014-05-28 第4版 綜合)
磁懸浮列車主要由懸浮系統(tǒng)、推進(jìn)系統(tǒng)和導(dǎo)向系統(tǒng)三大部分組成，盡管可以使用與磁力無關(guān)的推進(jìn)系統(tǒng)，但在絕大部分設(shè)計(jì)中，這三部分的功能均由磁力來完成。
懸浮系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，可以分為兩個(gè)方向，分別是德國(guó)所采用的常導(dǎo)型和日本所采用的超導(dǎo)型。從懸浮技術(shù)上講就是電磁懸浮系統(tǒng)（EMS）和電力懸浮系統(tǒng)（EDS）。
（EMS）是一種吸力懸浮系統(tǒng)，是結(jié)合在機(jī)車上的電磁鐵和導(dǎo)軌上的鐵磁軌道相互排斥產(chǎn)生懸浮。常導(dǎo)磁懸浮列車工作時(shí)，首先調(diào)整車輛下部的懸浮和導(dǎo)向電磁鐵的電磁排斥力，與地面軌道兩側(cè)的繞組發(fā)生磁鐵反作用將列車浮起。在車輛下部的導(dǎo)向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下，使車輪與軌道保持一定的側(cè)向距離，實(shí)現(xiàn)輪軌在水平方向和垂直方向的無接觸支撐和無接觸導(dǎo)向。車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米，是通過一套高精度電子調(diào)整系統(tǒng)得以保證的。此外由于懸浮和導(dǎo)向?qū)嶋H上與列車運(yùn)行速度無關(guān)，所以即使在停車狀態(tài)下列車仍然可以進(jìn)入懸浮狀態(tài)。
（EDS）將磁鐵使用在運(yùn)動(dòng)的機(jī)車上以在導(dǎo)軌上產(chǎn)生電流。由于機(jī)車和導(dǎo)軌的縫隙減少時(shí)電磁斥力會(huì)增大，從而產(chǎn)生的電磁斥力提供了穩(wěn)定的機(jī)車的支撐和導(dǎo)向。然而機(jī)車必須安裝類似車輪一樣的裝置對(duì)機(jī)車在“起飛”和“著陸”時(shí)進(jìn)行有效支撐，這是因?yàn)镋DS在機(jī)車速度低于大約55公里/小時(shí)無法保證懸浮。EDS系統(tǒng)在低溫超導(dǎo)技術(shù)下得到了更大的發(fā)展。
超導(dǎo)磁懸浮列車的最主要特征就是其超導(dǎo)元件在相當(dāng)?shù)偷臏囟认滤哂械耐耆珜?dǎo)電性和完全抗磁性。超導(dǎo)磁鐵是由超導(dǎo)材料制成的超導(dǎo)線圈構(gòu)成，它不僅電流阻力為零，而且可以傳導(dǎo)普通導(dǎo)線根本無法比擬的強(qiáng)大電流，這種特性使其能夠制成體積小功率強(qiáng)大的電磁鐵。
超導(dǎo)磁懸浮列車的車輛上裝有車載超導(dǎo)磁體并構(gòu)成感應(yīng)動(dòng)力集成設(shè)備，而列車的驅(qū)動(dòng)繞組和懸浮導(dǎo)向繞組均安裝在地面導(dǎo)軌兩側(cè)，車輛上的感應(yīng)動(dòng)力集成設(shè)備由動(dòng)力集成繞組、感應(yīng)動(dòng)力集成超導(dǎo)磁鐵和懸浮導(dǎo)向超導(dǎo)磁鐵三部分組成。當(dāng)向軌道兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)繞組提供與車輛速度頻率相一致的三相交流電時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)移動(dòng)的電磁場(chǎng)，因而在列車導(dǎo)軌上產(chǎn)生磁波，這時(shí)列車上的車載超導(dǎo)磁體就會(huì)受到一個(gè)與移動(dòng)磁場(chǎng)相同步的推力，正是這種推力推動(dòng)列車前進(jìn)。其原理就像沖浪運(yùn)動(dòng)一樣，沖浪者是站在波浪的頂峰并由波浪推動(dòng)他快速前進(jìn)的。與沖浪者所面對(duì)的難題相同，超導(dǎo)磁懸浮列車要處理的也是如何才能準(zhǔn)確地駕馭在移動(dòng)電磁波的頂峰運(yùn)動(dòng)的問題。為此，在地面導(dǎo)軌上安裝有探測(cè)車輛位置的高精度儀器，根據(jù)探測(cè)儀傳來的信息調(diào)整三相交流電的供流方式，精確地控制電磁波形以使列車能良好地運(yùn)行。
磁懸浮列車的驅(qū)動(dòng)運(yùn)用同步直線電動(dòng)機(jī)的原理。車輛下部支撐電磁鐵線圈的作用就像是同步直線電動(dòng)機(jī)的勵(lì)磁線圈，地面軌道內(nèi)側(cè)的三相移動(dòng)磁場(chǎng)驅(qū)動(dòng)繞組起到電樞的作用，它就像同步直線電動(dòng)機(jī)的長(zhǎng)定子繞組。從電動(dòng)機(jī)的工作原理可以知道，當(dāng)作為定子的電樞線圈有電時(shí)，由于電磁感應(yīng)而推動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)。同樣，當(dāng)沿線布置的變電所向軌道內(nèi)側(cè)的驅(qū)動(dòng)繞組提供三相調(diào)頻調(diào)幅電力時(shí)，由于電磁感應(yīng)作用承載系統(tǒng)連同列車一起就像電機(jī)的“轉(zhuǎn)子”一樣被推動(dòng)做直線運(yùn)動(dòng)。從而在懸浮狀態(tài)下，列車可以完全實(shí)現(xiàn)非接觸的牽引和制動(dòng)。
導(dǎo)向系統(tǒng)是一種側(cè)向力來保證懸浮的機(jī)車能夠沿著導(dǎo)軌的方向運(yùn)動(dòng)。必要的推力與懸浮力相類似，也可以分為引力和斥力。在機(jī)車底板上的同一塊電磁鐵可以同時(shí)為導(dǎo)向系統(tǒng)和懸浮系統(tǒng)提供動(dòng)力，也可以采用獨(dú)立的導(dǎo)向系統(tǒng)電磁鐵。
由于磁懸浮列車具有快速、低耗、環(huán)保、安全等優(yōu)點(diǎn)，因此前景十分廣闊。常導(dǎo)磁懸浮列車可達(dá)400至500公里/小時(shí)，超導(dǎo)磁懸浮列車可達(dá)500至600公里/小時(shí)。它的高速度使其在1000至1500公里之間的旅行距離中比乘坐飛機(jī)更優(yōu)越。由于沒有輪子、無摩擦等因素，它比目前最先進(jìn)的高速火車少耗電30%。在500公里/小時(shí)速度下，每座位/公里的能耗僅為飛機(jī)的1/3至1/2，比汽車也少耗能30%。因無輪軌接觸，震動(dòng)小、舒適性較好，可是顛簸大對(duì)車輛和路軌的維修費(fèi)用也要求極高。磁懸浮列車在運(yùn)行時(shí)不與軌道發(fā)生摩擦，發(fā)出的噪音較低。磁懸浮列車一般以5米以上的高架通過平地或翻越山丘，從而不可避免開山挖溝對(duì)生態(tài)環(huán)境造成的破壞。磁懸浮列車在路軌上運(yùn)行，按飛機(jī)的防火標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行配置。
即便有解決以上技術(shù)難題的手段，但是又牽涉到另外一個(gè)問題——錢。上海段約30公里的線路設(shè)計(jì)投資為100 0億元人民幣，而德國(guó)的兩條線路，一條36．8公里長(zhǎng)，將耗資約26億歐元；另一條長(zhǎng)度78．9公里，則將耗資32億歐元（1歐元約等于8元人民幣）。實(shí)際施工中，根據(jù)地形、路面及設(shè)計(jì)運(yùn)送能力的不同，當(dāng)然造價(jià)也會(huì)相差較大。但無論如何，一公里的路線至少需要8億元人民幣的投資，也就是說，1厘米線路就需要花費(fèi)8000元來修建。
世界上第一條磁懸浮線路是英國(guó)的伯明翰國(guó)際機(jī)場(chǎng)線，1984年建成使用，全長(zhǎng)600米，后來因?yàn)榭煽啃詥栴}，被放棄了，改成了單軌列車。
德國(guó)曾在80年代于柏林鋪設(shè)磁懸浮列車系統(tǒng)，長(zhǎng)度1.6公里，于1989年8月開始試驗(yàn)載客，1991年7月正式服務(wù)。兩德統(tǒng)一后，也廢棄了。
后來德國(guó)終于又建了一條試驗(yàn)線，2006年9月22日，德國(guó)拉滕—德爾彭的磁懸浮試驗(yàn)線上還發(fā)生了脫軌事故，造成了25人死亡，4人重傷。這進(jìn)一步影響了磁懸浮列車技術(shù)在德國(guó)的推廣。德國(guó)目前仍沒有一條商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁懸浮線路，甚至在德國(guó)媒體界，把磁懸浮列車技術(shù)稱為“昂貴的高科技玩具”。
日本的磁懸浮技術(shù)開始于1962年，1982年11月，磁浮列車的載人試驗(yàn)獲得成功。1997年全長(zhǎng)18.4公里的日本山梨磁懸浮試驗(yàn)線建設(shè)并成功開始運(yùn)行試驗(yàn)，2003年輛編組的MLX01磁懸浮列車創(chuàng)造了581公里的世界紀(jì)錄。
但是日本規(guī)劃的實(shí)際運(yùn)營(yíng)的磁懸浮高鐵線路，卻因?yàn)樵靸r(jià)高等原因，一直沒有獲得批復(fù)。2013年8月，日本再次啟動(dòng)連接?xùn)|京到名古屋的中央新干線項(xiàng)目，力爭(zhēng)2027年開通；并揚(yáng)言將在2045年建成東京到大阪的磁懸浮線路。日這次在山梨線做的603公里磁懸浮列車試驗(yàn)就是為中央新干線。
中國(guó)上海浦東機(jī)場(chǎng)線磁懸浮列車，曾經(jīng)發(fā)生過一次火災(zāi)事故，一周之后才將事故列車拖走。
“空軌磁懸浮”的軌道由鋼架支起，在車的正上方，遠(yuǎn)遠(yuǎn)看去，就像是車被懸掛在空中一樣。磁懸浮列車是由無接觸的電磁懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)組成的新型交通工具，磁懸浮列車分為超導(dǎo)型和常導(dǎo)型兩大類。簡(jiǎn)單地說，從內(nèi)部技術(shù)而言，兩者在系統(tǒng)上存在著是利用磁斥力、還是利用磁吸力的區(qū)別。
2008年5月，唐車公司建成了長(zhǎng)達(dá)1.547公里的國(guó)內(nèi)首條中低速磁懸浮列車工程化試驗(yàn)示范線，科技部將其確立為國(guó)家科技支撐計(jì)劃中低速磁懸浮交通試驗(yàn)基地，導(dǎo)致深圳市民一致謾罵反對(duì)。
2009年5月13日，國(guó)內(nèi)首列具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的實(shí)用型中低速磁懸浮列車在唐車公司完成組裝，順利下線，并隨即開始進(jìn)行列車調(diào)試。該車在原有工程化樣車基礎(chǔ)上進(jìn)行了大量實(shí)用化改進(jìn)，整列車為3輛編組模式，由2輛結(jié)構(gòu)相同的端車和1輛中間車組成，運(yùn)行時(shí)速為100到120公里，首尾車定員為每輛100人，中間車為120人，使用壽命在25年以上。該車采用鋁合金車體、寬幅車身，供電電壓由直流750伏提高到直流1500伏，爬坡能力達(dá)到70‰的水平，更加適合在城市地鐵復(fù)雜線路運(yùn)行，并幅降低了線路建設(shè)拆遷成本。
利用磁鐵吸引力使車輛浮起來的磁懸浮列車，用的是“T”形導(dǎo)軌，車輛的兩側(cè)下部向?qū)к壍膬蛇叚h(huán)抱。在車輛的下部的內(nèi)翻部分面上裝有磁力強(qiáng)大的電磁鐵，導(dǎo)軌底部設(shè)有鋼板。鋼板在上，電磁鐵在下。所謂電磁鐵，就是一個(gè)金屬線圈，當(dāng)電流流經(jīng)線圈時(shí)，能產(chǎn)生磁力吸引鋼板，因而車輛被向上抬舉。當(dāng)吸引力與車輛重力平衡，車輛就可懸浮在導(dǎo)軌上方的一定高度上。改變電流，也就改變磁場(chǎng)強(qiáng)度，使懸浮的高度得到調(diào)整。另一種磁懸浮列車，采用相斥磁力使車輛浮起，它的軌道是“U”形的溝槽。當(dāng)列車向前運(yùn)動(dòng)時(shí)，車輛下面的電磁鐵就使埋在軌道內(nèi)的線圈中感應(yīng)出電流，使軌道內(nèi)線圈也變成了電磁鐵，而且它與車輛下的磁鐵產(chǎn)生相斥的磁力，把車輛向上推離軌道。
利用相斥磁力懸浮的列車，一開動(dòng)很快就可以加速到時(shí)速50公里/小時(shí)，跑了100米的距離之后，便在軌道上懸浮起來。列車沿著地面越“飛”越快，最高可達(dá)每小時(shí)450公里（理論上可以到更高速，高鐵也是這樣，可是國(guó)家怎么限速運(yùn)行呢？）。
西南交通大學(xué)在2000年研制的世界第一輛載人高溫超導(dǎo)磁懸浮列車“世紀(jì)號(hào)”以及后來研制的載人常溫常導(dǎo)磁懸浮列車“未來號(hào)”等受到黨和領(lǐng)導(dǎo)人的高度關(guān)注和充分肯定。據(jù)介紹，早在1994年，西南交大就研制成功中國(guó)第一輛可載人常導(dǎo)低速磁浮列車，但那是在完全理想的實(shí)驗(yàn)室條件下運(yùn)行成功的。
2003年，西南交大在四川成都青山磁懸浮列車線完工，該磁懸浮試驗(yàn)軌道長(zhǎng)420米，主要針對(duì)觀光游客，票價(jià)低于出租車費(fèi)？不盈利誰會(huì)建設(shè)。懸浮列車的原理并不深?yuàn)W。它是運(yùn)用磁鐵“同名磁極相斥，異名磁極相吸”的性質(zhì)，使磁鐵具有抗拒地心引力的能力，即“磁性懸浮”?？茖W(xué)家將“磁性懸浮”這種原理運(yùn)用在鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)上，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車，時(shí)速可達(dá)幾百公里以上。這就是所謂的“磁懸浮列車”，亦稱之為“磁墊車”。
磁懸浮列車在磁力作用下，使車輛浮起，并沿著特殊的導(dǎo)軌運(yùn)行。有速度快噪音低費(fèi)用低等特點(diǎn)。
上海磁懸浮列車是中國(guó)第一條磁懸浮列車（德產(chǎn)TR08），最高運(yùn)營(yíng)速度431km/h（由于距離短、速度快，列車達(dá)到最高速約幾十秒后就開始減速），轉(zhuǎn)彎處半徑達(dá)8000米已經(jīng)廢除，為我國(guó)實(shí)驗(yàn)磁懸浮列車積累了經(jīng)驗(yàn)。
截至2018年，中國(guó)中車株洲電力機(jī)車制造廠相繼研制了1.0和2.0版的中低速磁懸浮列車。其中1.0版本的車型已在長(zhǎng)沙磁懸浮快線中投入使用，構(gòu)造速度120km/h；2.0版本的車型預(yù)計(jì)2018年6月下線，構(gòu)造速度160km/h，服務(wù)的范圍擴(kuò)展為城際軌道交通，車輛定位為快速磁懸浮列車。（參考資料：湖南新聞聯(lián)播）
第一條鐵路出現(xiàn)在1825年，經(jīng)過160年努力，其運(yùn)營(yíng)速度才突破300公里/小時(shí)，由300公里/小時(shí)到380公里/小時(shí)又花了近30年，雖然技術(shù)還在完善與發(fā)展，繼續(xù)提高速度的余地很大。還應(yīng)注意到，350公里/小時(shí)高速鐵路的造價(jià)比160公里/小時(shí)的高速鐵路高近兩倍，比120公里/小時(shí)的普通鐵路高三倍。
與之相比世界上第一個(gè)磁懸浮列車的小型模型是1969年在德國(guó)出現(xiàn)的，日本是1972年造出的?？蓛H僅十年后的1979年，磁懸浮列車技術(shù)就創(chuàng)造了17公里/小時(shí)的速度紀(jì)錄。技術(shù)還未成熟，可進(jìn)入300公里/小時(shí)實(shí)用運(yùn)營(yíng)的建造階段。
常導(dǎo)磁懸浮可達(dá)400-500公里/小時(shí)，超導(dǎo)磁懸浮可達(dá)500-600公里/小時(shí)。
對(duì)于客運(yùn)來說，提高速度的主要目的在于縮短乘客的旅行時(shí)間，因此，運(yùn)行速度的要求與旅行距離的長(zhǎng)短緊密相關(guān)。各種交通工具根據(jù)其自身速度、安全、舒適與經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，分別在不同的旅行距離中起骨干作用。專家們對(duì)各種運(yùn)輸工具的總旅行時(shí)間和旅行距離的分析表明，按總旅行時(shí)間考慮，350公里/小時(shí)的高速輪軌與飛機(jī)相比在旅行距離小于800公里時(shí)才優(yōu)越。而500公里/小時(shí)的高速磁懸浮，則比飛機(jī)優(yōu)越的旅行距離將達(dá)1000公里以上。
磁懸浮列車能耗研究與實(shí)際試驗(yàn)的結(jié)果，在同為500公里/時(shí)速下，磁懸浮列車每座位公里的能耗僅為飛機(jī)的1/3。據(jù)德國(guó)試驗(yàn)，當(dāng)TR磁懸浮列車時(shí)速達(dá)到400公里時(shí)，其每座位公里能耗與時(shí)速350公里的高速輪軌列車持平；當(dāng)磁懸浮列車時(shí)速也降到300公里時(shí)，它的每座位公里能耗可比輪軌鐵路低3.3%，可是造價(jià)要高得多。
德國(guó)曾在80年代于柏林鋪設(shè)磁懸浮列車系統(tǒng)。
英國(guó)的伯明翰國(guó)際機(jī)場(chǎng)曾于1984年至1995年使用低速磁懸浮列車，全長(zhǎng)600米。由于可靠性的問題，該線后來也改用單軌列車行走。
德國(guó)的Transrapid公司于2001年于中國(guó)上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)至地鐵龍陽路站興建磁懸浮列車系統(tǒng)，并于2002年正式啟用。該線全長(zhǎng)30公里，列車最高時(shí)速達(dá)430公里，由起點(diǎn)至終點(diǎn)站只需8分鐘。
"十二五"期間，中國(guó)對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃中，將磁懸浮發(fā)展提出了新的希望，按照安全可靠、先進(jìn)高效、經(jīng)濟(jì)適用、綠色環(huán)保的要求，依托重大工程項(xiàng)目，通過消化、吸收再創(chuàng)新和系統(tǒng)集成創(chuàng)新以及原始創(chuàng)新，增強(qiáng)自主發(fā)展能力與核心競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步提升技術(shù)和裝備水平。加大交通運(yùn)輸新技術(shù)、新裝備的開發(fā)和應(yīng)用，加快推進(jìn)具有我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)與裝備的市場(chǎng)化和產(chǎn)業(yè)化，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和壯大。研究設(shè)置能耗和排放限值標(biāo)準(zhǔn)，研究制定裝備技術(shù)政策，促進(jìn)技術(shù)裝備的現(xiàn)代化。推進(jìn)先進(jìn)、適用的軌道交通技術(shù)與裝備的研發(fā)和應(yīng)用，全面實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。提升鐵路高速動(dòng)車組、大功率電力機(jī)車、重載貨車等先進(jìn)裝備的安全性和可靠性，提高空調(diào)客車比例和專用貨車比例，推進(jìn)高速動(dòng)車組譜系化，以及城際列車與城市軌道交通車輛等先進(jìn)技術(shù)裝備的研制與應(yīng)用。通過工程應(yīng)用帶動(dòng)技術(shù)研發(fā)，突破軌道交通通信信號(hào)、牽引制動(dòng)、運(yùn)行控制等關(guān)鍵核心技術(shù)，系統(tǒng)掌握高速磁懸浮技術(shù)，優(yōu)化完善中低速磁懸浮技術(shù)。
在中小城市與城鎮(zhèn)之間及城鎮(zhèn)分布較為密集的走廊經(jīng)濟(jì)帶上，視運(yùn)輸需求，加密高等級(jí)公路網(wǎng)絡(luò)、提升省道技術(shù)等級(jí)或以城市快速路的形式建設(shè)相對(duì)開放的快捷通道，并注重與區(qū)際交通網(wǎng)絡(luò)的銜接。另一方面，2012年，中國(guó)共有城鎮(zhèn)人口7.12億人，占總?cè)丝诒戎貫?2.6%，比上年末提高1.3個(gè)百分點(diǎn)。這意味著，如果把在城鎮(zhèn)工作和生活六個(gè)月以上的農(nóng)民工算上，中國(guó)城鎮(zhèn)化比率已達(dá)到52.6%。在城鎮(zhèn)化和"十二五"的規(guī)劃下，磁懸浮列車再次成為了人們關(guān)注的焦點(diǎn)和未來國(guó)家的戰(zhàn)略目標(biāo)。2012年的中低速磁懸浮列車是一種新近發(fā)展起來的新型綠色軌道交通裝備，它利用電磁鐵吸引力使列車"浮"于空中平穩(wěn)運(yùn)行，無摩擦、零排放、低噪聲，安全保障可帶給乘客貼地飛行的新體驗(yàn)。磁懸浮列車以其速度快，高效，環(huán)保，安全，噪音小無污染的優(yōu)點(diǎn)磁懸浮類車的發(fā)展與國(guó)家的發(fā)展規(guī)劃不謀而合。由此可見隨著未來磁懸浮市場(chǎng)化的成熟和技術(shù)的改進(jìn)，其前景不可估量。
1922年，德國(guó)工程師赫爾曼·肯佩爾首次考慮電磁懸浮鐵路。
1934年，赫爾曼·肯佩爾獲得制造磁懸浮鐵路的基本專利。
1935年，赫爾曼·肯佩爾運(yùn)用試驗(yàn)?zāi)Ｐ妥C實(shí)了磁懸浮。
1939年-1943年，赫爾曼·肯佩爾在格丁根空氣動(dòng)力學(xué)研究所進(jìn)行電磁懸浮鐵路的基本研究工作。
1953年，赫爾曼·肯佩爾寫成科學(xué)報(bào)告《電子懸浮導(dǎo)向的電力驅(qū)動(dòng)鐵路機(jī)車車輛》。
1969年，大通過能力高速鐵路研究會(huì)開始基礎(chǔ)性研究?？藙谒?馬菲公司制造出電磁懸浮模型TR-01。支承和導(dǎo)向系統(tǒng)按赫爾曼·肯佩爾原則設(shè)計(jì)，由一臺(tái)短定子直線電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。
1971年-1974年，先后制造了TR02、TR03、TR04號(hào)試驗(yàn)車。
1975年，開發(fā)、研制和試驗(yàn)第一臺(tái)長(zhǎng)定子電磁行車技術(shù)功能的設(shè)備。由蒂森·亨舍爾在卡塞爾廠區(qū)內(nèi)用試驗(yàn)平臺(tái)MB1進(jìn)行。
1976年，生產(chǎn)第一臺(tái)用長(zhǎng)定子電磁行車技術(shù)的載人試驗(yàn)車HMB2，在卡塞爾由蒂森·亨舍爾在廠區(qū)內(nèi)進(jìn)行。采用電磁式支承和導(dǎo)向系統(tǒng)，有10毫米空氣間隙，車重為2.5噸，4個(gè)座位，最大速度為36公里/小時(shí)。
1977年，聯(lián)邦德國(guó)研究技術(shù)部作出有利于發(fā)展電磁懸浮驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的決定。籌建埃姆斯蘭磁懸浮列車試驗(yàn)設(shè)施。赫爾曼·肯佩爾工程師逝世(1892年4月5日-1977年7月13日)。
1979年，在漢堡的國(guó)際交通展覽會(huì)上展出5月17日投產(chǎn)的TR05號(hào)并引起轟動(dòng)。
1980年，開始建造TR06號(hào)。
1984年，埃姆斯蘭磁懸浮列車試驗(yàn)設(shè)施投產(chǎn)，用TR06號(hào)開始作行車試驗(yàn)。8月17日達(dá)到302公里/小時(shí)的速度。
1986年，在蒂森工業(yè)公司(亨舍爾)開發(fā)TR07號(hào)樣車。
1987年，埃姆斯蘭磁懸浮列車試驗(yàn)設(shè)施第二期施工最終完成并投入使用。TR07號(hào)開始組裝。11月11日TR06號(hào)達(dá)到406公里/小時(shí)的速度。
1988年，TR06號(hào)的速度于1月22日達(dá)到412.6公里/小時(shí)。在慕尼黑國(guó)際交通展覽會(huì)上展出TR07號(hào)。
1989年，在埃姆斯蘭磁懸浮列車試驗(yàn)設(shè)施上開始檢驗(yàn)TR07號(hào)。磁懸浮鐵路快速列車技術(shù)已趨成熟。
2000年6月30日，中德兩國(guó)政府正式簽訂合作開展上海磁懸浮快速列車運(yùn)營(yíng)線項(xiàng)目可行性研究的協(xié)議。
2000年8月，國(guó)家計(jì)委批準(zhǔn)項(xiàng)目建議書；同月，上海申通集團(tuán)等6家公司聯(lián)合出資20億元注冊(cè)成立上海磁懸浮交通發(fā)展有限公司（后擴(kuò)股為8家公司，注冊(cè)資金3億元），上海市委、市政府批準(zhǔn)成立上海市磁懸浮快速列車工程指揮部。下面是磁懸浮下面是磁懸浮模型。
1989年，國(guó)防科技大學(xué)研制成中國(guó)第一臺(tái)小型磁懸浮原理樣車。
1990年，第一次“磁浮列車、直線電機(jī)技術(shù)研討會(huì)在西南交大召開。1992年，研制載人磁懸浮列車被正式列入國(guó)家“八五”科技攻關(guān)重點(diǎn)項(xiàng)目。
1994年，西南交大研制成功中國(guó)第一輛可載人常導(dǎo)低速磁浮列車，
但是只能在完全理想的實(shí)驗(yàn)室條件下運(yùn)行成功。
1995年5月11日，中國(guó)第一臺(tái)載人磁懸浮列車在國(guó)防科技大學(xué)研制成功，使中國(guó)成為繼德國(guó)、日本、英國(guó)、蘇聯(lián)、韓國(guó)之后，第六個(gè)研制成功磁懸浮列車的國(guó)家。
2000年，中國(guó)西南交通大學(xué)磁懸浮列車與磁浮技術(shù)研究所研制成功世界首輛高溫超導(dǎo)載人磁懸浮實(shí)驗(yàn)車。2001年1月23日，上海磁懸浮交通發(fā)展有限公司與由德國(guó)西門子公司、蒂森快速列車系統(tǒng)公司和磁懸浮國(guó)際公司組成的聯(lián)合體簽署《上海磁懸浮列車項(xiàng)目供貨和服務(wù)合同》，合同總金額12.93億德國(guó)馬克；2001年1月26日，與德國(guó)線路及軌道梁技術(shù)聯(lián)合體（TGC）簽署《磁懸浮快速列車混凝土復(fù)合軌道梁系統(tǒng)技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同》，合同使用德國(guó)政府贈(zèng)款共1億德國(guó)馬克。2001年3月1日工程正式開始。5月專用道路全線貫通。7月軌道梁生產(chǎn)基地投產(chǎn)。2001年8月14日，由長(zhǎng)春客車廠、西南交通大學(xué)和株洲電力機(jī)車研究所聯(lián)合研制開發(fā)的我國(guó)首輛磁懸浮客車，在長(zhǎng)春客車廠竣工下線，從而使我國(guó)繼德國(guó)和日本之后，成為世界上第三個(gè)掌握磁懸浮客車技術(shù)的國(guó)家。
2001年11月24日北控磁浮第一臺(tái)磁懸浮列車通過中試評(píng)審。
2002年2月28日，上海磁懸浮列車示范線下部結(jié)構(gòu)工程全線貫通并開始架梁。
磁懸浮經(jīng)過浦東30公里的商業(yè)運(yùn)營(yíng)，歷經(jīng)兩年多的考驗(yàn)，應(yīng)該可以得到逐步的延伸。
2003年，四川成都青山磁懸浮列車線完工，該磁懸浮試驗(yàn)軌道長(zhǎng)420米，主要針對(duì)觀光游客，票價(jià)高于出租車費(fèi)。
中國(guó)成功研制一種新技術(shù)──永磁技術(shù)MAS-3，其造價(jià)比德國(guó)及日本的技術(shù)還要低。
2005年5月，中國(guó)自行研制的“中華06號(hào)”吊軌永磁懸浮列車于連亮相，據(jù)稱其速度可達(dá)每小時(shí)400公里。
2005年7月，北控磁浮第二輛磁浮車在北車唐山機(jī)車廠下線。
2005年9月，中國(guó)成都飛機(jī)公司開始研制CM1型“海豚”高速磁懸浮列車，最高時(shí)速500公里，原本預(yù)計(jì)會(huì)于2006年7月在上海試行。 然而，由于技術(shù)難題，西南交大放棄研制，該車轉(zhuǎn)交國(guó)防科大繼續(xù)研制成功，該車在上海同濟(jì)大學(xué)嘉定分校內(nèi)。
同年由長(zhǎng)春機(jī)車廠生產(chǎn)的另一輛高速磁浮車也研制成功，在同濟(jì)大學(xué)校內(nèi)。
2006年4月30日，中國(guó)第一輛具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁懸浮列車，在四川成都青城山一個(gè)試驗(yàn)基地成功經(jīng)過室外實(shí)地運(yùn)行聯(lián)合試驗(yàn)。利用常導(dǎo)電磁懸浮推動(dòng)。
2008年1月青城山試驗(yàn)線遭到破壞。
2009年，北控唐山試驗(yàn)線第三代磁懸浮列車編組運(yùn)行。
2010年4月8日，由成都飛機(jī)公司制造的中國(guó)首輛高速磁懸浮國(guó)產(chǎn)化樣車在成都實(shí)現(xiàn)交付，標(biāo)志著成飛已具備磁懸浮車輛國(guó)產(chǎn)化設(shè)計(jì)、整車集成和制造能力。
2012年1月20日，一列中低速磁浮列車在中國(guó)南車株洲電力機(jī)車有限公司內(nèi)下線。磁浮列車采用三節(jié)編組，最高運(yùn)行時(shí)速為每小時(shí)100公里，列車最大載客量約600人。
2014年5月16日，高鐵長(zhǎng)沙南站至長(zhǎng)沙黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)的長(zhǎng)沙磁懸浮工程正式開工建設(shè)。這是我國(guó)第一條完全自主研發(fā)的商業(yè)運(yùn)營(yíng)磁懸浮線，預(yù)計(jì)2016年上半年投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)。屆時(shí)，乘客從長(zhǎng)沙南站至長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)T2航站樓，僅需20分鐘。
2014年8月，中國(guó)中低速磁懸浮列車技術(shù)在常州實(shí)現(xiàn)新突破：西南交通大學(xué)牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室與西南交大常州軌道交通研究院聯(lián)手，自主研制出時(shí)速可達(dá)40公里的磁懸浮列車車架。
2015年4月20日，北京第一條中低速磁浮線路，也是我國(guó)第二條中低速磁懸浮列車線路S1線全暴力面開工，計(jì)劃在2016年開通試運(yùn)營(yíng)。
2015年12月8日，由中國(guó)鐵建鐵四院設(shè)計(jì)施工總承包的湖南長(zhǎng)沙中低速磁浮鐵路工程全線疏散平臺(tái)鋪架完畢，將于近期開通試運(yùn)行。據(jù)了解，長(zhǎng)沙中低速磁浮鐵路是中國(guó)首條自主研發(fā)的磁懸浮線，西起長(zhǎng)沙南站，東至黃花機(jī)場(chǎng)，線路全長(zhǎng)18.5公里，2014年5月開工建設(shè)。
2015年12月2日，長(zhǎng)沙磁懸浮列車首次進(jìn)行全線18.55公里的熱滑試驗(yàn)，經(jīng)磁浮梨站、抵達(dá)磁浮機(jī)場(chǎng)站后，順利返回磁浮車輛段綜合基地，現(xiàn)已全面進(jìn)入聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段。
2016年5月6日，中國(guó)首條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁懸浮商業(yè)運(yùn)營(yíng)示范線——長(zhǎng)沙磁浮快線開通試運(yùn)營(yíng)。該線路也是世界上最長(zhǎng)的中低速磁浮運(yùn)營(yíng)線。
2017年12月30日，北京首條磁懸浮軌道交通S1線開通試運(yùn)營(yíng)，列車設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)速度100km/h。
2018年5月23日，從國(guó)防科技大學(xué)獲悉，由該校領(lǐng)銜研制的新型磁浮列車工程樣車運(yùn)行試驗(yàn)取得成功，時(shí)速可達(dá)160公里以上。本次運(yùn)行試驗(yàn)成功，是國(guó)家“十三五”先進(jìn)軌道交通重點(diǎn)專項(xiàng)課題取得的階段性成果，標(biāo)志著我國(guó)已掌握中速磁浮交通核心關(guān)鍵技術(shù)，對(duì)推動(dòng)我國(guó)磁浮交通技術(shù)發(fā)展具有十分重要的意義。
2019年3月3日，全國(guó)人大代表、中車株洲電力機(jī)車有限公司董事長(zhǎng)周清和透露：中國(guó)擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的首列商用磁浮3.0版列車正在緊張研制當(dāng)中，計(jì)劃2020年年初下線。這款無人駕駛的磁浮列車，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里。
2021年7月20日，由中國(guó)中車承擔(dān)研制、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的我國(guó)時(shí)速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)在青島成功下線，這是世界首套設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)600公里的高速磁浮交通系統(tǒng)，標(biāo)志著我國(guó)掌握了高速磁浮成套技術(shù)和工程化能力。
由于磁懸浮列車具有造價(jià)高、高耗電、輻射大、不可靠等特點(diǎn)，因此前景不理想。常導(dǎo)磁懸浮列車可達(dá)400至500公里/小時(shí)，超導(dǎo)磁懸浮列車可達(dá)500至600公里/小時(shí)。它的高速度使其在1000至1500公里之間的旅行距離中比乘坐飛機(jī)更優(yōu)越。由于沒有輪子、無摩擦等因素，它比目前最先進(jìn)的高速火車多耗電30%。在500公里/小時(shí)速度下，每座位/公里的能耗僅為飛機(jī)的1/3至1/2，比汽車也少耗能30%。因無輪軌接觸，震動(dòng)大、舒適性較不好，可是顛波大對(duì)車輛和路軌的維修費(fèi)用也要求極高。磁懸浮列車在運(yùn)行時(shí)不與軌道發(fā)生摩擦，發(fā)出的噪音較低。磁懸浮列車一般以5米以上的高架通過平地或翻越山丘，從而不可避免開山挖溝對(duì)生態(tài)環(huán)境造成的破壞。磁懸浮列車在路軌上運(yùn)行，按飛機(jī)的防火標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行收費(fèi)配置。
磁懸浮列車雖然具有這么多的好處，但世界上只有上海浦東磁懸浮鐵路真正虧損投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。盡管日本和德國(guó)已經(jīng)有了實(shí)驗(yàn)路線，2005年上海浦東機(jī)場(chǎng)到市區(qū)30公里長(zhǎng)的線路已經(jīng)投入正式運(yùn)營(yíng)，但磁懸浮列車要想如同現(xiàn)今的普通輪軌式鐵路那般，成為民眾日常交通工具，似乎還遙遙無期。那么，究竟是什么原因呢？
首先是安全方面。由于磁懸浮系統(tǒng)必須輔之以電磁力完成懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)，因此在斷電情況下列車的運(yùn)行安全就是一個(gè)不能不考慮的問題。此外，在高速狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)，列車的穩(wěn)定性和可靠性也需要長(zhǎng)期的實(shí)際檢驗(yàn)。還有，則是建造時(shí)的技術(shù)難題。由于列車在運(yùn)行時(shí)需要以特定高度懸浮，因此對(duì)線路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。而且，如何避免強(qiáng)磁場(chǎng)對(duì)人體及環(huán)境的影響也一定要考慮到。
巨虧，上海磁懸浮每年虧損幾十億，無人乘坐，參加修建上海磁懸浮快速列車的電力專家介紹，敷設(shè)在磁浮工程全線的電纜，是德國(guó)進(jìn)口的一種普通鋁芯制高壓電纜，受電后將產(chǎn)生20KV高壓。專家提醒有關(guān)部門，要注意工程沿線周圍施工安全，并加強(qiáng)對(duì)沿線電纜的保護(hù)力度，以防止意外事故發(fā)生。
即便有解決以上技術(shù)難題的手段，但是又牽涉到另外一個(gè)問題——錢。上海段約30公里的線路設(shè)計(jì)投資為1000億元人民幣，而德國(guó)的兩條線路，一條36．8公里長(zhǎng)，將耗資約26億歐元；另一條長(zhǎng)度78．9公里，則將耗資32億歐元（1歐元約等于8元人民幣）。實(shí)際施工中，根據(jù)地形、路面及設(shè)計(jì)運(yùn)送能力的不同，當(dāng)然造價(jià)也會(huì)相差較大。但無論如何，一公里的路線至少需要8億元人民幣的投資，也就是說，1厘米線路就需要花費(fèi)8000元來修建。
關(guān)于磁懸浮的輻射問題，國(guó)內(nèi)專家存在兩種聲音。一方代表為國(guó)內(nèi)磁懸浮技術(shù)領(lǐng)域的權(quán)威專家、北京控股磁浮交通研究中心總設(shè)計(jì)師常文森，它認(rèn)為，電磁輻射就是個(gè)命題，中低速磁懸浮列車采用吸力型電磁懸浮技術(shù)，軌道與列車底部的電磁鐵之間形成一個(gè)異性相吸的封閉磁場(chǎng)，在這個(gè)磁場(chǎng)外面，幾乎是沒有輻射的。
而另一方代表為中國(guó)工程院院士、隧道及地下工程專家王夢(mèng)恕，其觀點(diǎn)與前者針鋒相對(duì)，他認(rèn)為，磁懸浮列車的軌道上鋪設(shè)有交流線圈(即電磁鐵)，在通電時(shí)，不僅列車會(huì)有輻射，軌道上也會(huì)產(chǎn)生電磁輻射，由于國(guó)內(nèi)并沒有關(guān)于電磁輻射的安全標(biāo)準(zhǔn)，他也并不認(rèn)同這些檢測(cè)。
部分網(wǎng)友對(duì)發(fā)展磁懸浮表示反對(duì)。有深圳網(wǎng)友認(rèn)為，羅湖蓮塘和鹽田眾多居民，本來建地鐵要為了交通便利，而磁懸限載限重，那么在上下班和節(jié)假日的高峰期，是不是根本就用不上？并且許多國(guó)家出臺(tái)了電磁場(chǎng)磁感應(yīng)強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)，其中最為嚴(yán)格的是瑞士，其標(biāo)準(zhǔn)為0.2μ/T。若采用瑞士的標(biāo)準(zhǔn)，磁懸浮道路兩側(cè)留500米也可能不夠，以此標(biāo)準(zhǔn)深圳在修磁懸浮可能會(huì)影響居民身體健康。網(wǎng)友們甚至認(rèn)為，磁懸浮列車就是昂貴又不健康的交通大玩具。
世界第一條磁懸浮列車示范運(yùn)營(yíng)線——上海磁懸浮列車從浦東龍陽路站到浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，三十多公里只需8分鐘。上海磁懸浮列車專線西起上海軌道交通2號(hào)線的龍陽路站，東至上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，專線全長(zhǎng)29．863公里，由中德兩國(guó)合作開發(fā)。2001年3月1日在浦東挖下第一鏟，2002年12月31日全線試運(yùn)行，2003年1月4日正式開始商業(yè)運(yùn)營(yíng)。是世界第一條商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁懸浮專線。上海磁懸浮列車是“常導(dǎo)磁吸型”（簡(jiǎn)稱“常導(dǎo)型”）磁懸浮列車。是利用“異性相吸”原理設(shè)計(jì)，是一種吸力懸浮系統(tǒng)，利用安裝在列車兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設(shè)在軌道上的磁鐵，在磁場(chǎng)作用下產(chǎn)生的排斥力使車輛浮起來（利用同名磁極相互排斥）。
上海磁懸浮列車時(shí)速430公里，一個(gè)供電區(qū)內(nèi)只能允許一輛列車運(yùn)行，軌道兩側(cè)25米處有隔離網(wǎng)，上下兩側(cè)也有防護(hù)設(shè)備。轉(zhuǎn)彎處半徑達(dá)8000米，肉眼觀察幾乎是一條直線；最小的半徑也達(dá)1300米。
帶車頭的車廂長(zhǎng)27.196米，寬3.7米。中間的車廂長(zhǎng)24.768米，14分鐘內(nèi)能在上海市區(qū)和浦東機(jī)場(chǎng)之間打個(gè)來回。
列車底部及兩側(cè)轉(zhuǎn)向架的頂部安裝電磁鐵，在“工”字軌的上方和上臂部分的下方分別設(shè)反作用板和感應(yīng)鋼板，控制電磁鐵的電流使電磁鐵和軌道間保持1厘米的間隙，讓轉(zhuǎn)向架和列車間的排斥力與列車重力相互平衡，利用磁鐵排斥力將列車浮起1厘米左右，使列車懸浮在軌道上運(yùn)行。這必須精確控制電磁鐵的電流。
懸浮列車的驅(qū)動(dòng)和同步直線電動(dòng)機(jī)原理一模一樣。通俗說，在位于軌道兩側(cè)的類似電動(dòng)機(jī)的磁力進(jìn)行排斥。
2014年5月16日，國(guó)內(nèi)首條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮交通線路——長(zhǎng)沙磁浮工程正式開工。線路2016年上半年建成通車后，我國(guó)將成為世界上第二個(gè)擁有這種先進(jìn)軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)的國(guó)家。屆時(shí)，乘客從長(zhǎng)沙火車南站至長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)T2航站樓，僅需約10分鐘。省委常委、市委書記易煉紅宣布面子項(xiàng)目開工，副省長(zhǎng)張劍飛，中國(guó)鐵建股份有限公司董事長(zhǎng)、黨委書記孟鳳朝致詞，省政府副秘書長(zhǎng)虢正貴主持開工儀式，胡衡華、陳獻(xiàn)春、姚英杰等市領(lǐng)導(dǎo)出席。
2016年5月6日，中國(guó)首條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁懸浮商業(yè)運(yùn)營(yíng)示范線——長(zhǎng)沙磁浮快線開通試運(yùn)營(yíng)。該線路也是世界上最長(zhǎng)的中低速磁浮運(yùn)營(yíng)線。
相較從德國(guó)引進(jìn)、飛馳在世界首條商營(yíng)磁浮專線的上海高速磁浮列車，長(zhǎng)沙中低速磁浮列車具有安全、噪聲小、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強(qiáng)等特點(diǎn)，多項(xiàng)成果達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平。中國(guó)也由此成為世界少數(shù)幾個(gè)掌握中低速磁懸浮列車技術(shù)的國(guó)家之一。
據(jù)中國(guó)中車官方微博10月21日消息，國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃先進(jìn)軌道交通重點(diǎn)專項(xiàng)首批三個(gè)項(xiàng)目（包括時(shí)速600公里高速磁浮、時(shí)速400公里可變軌距高速列車、軌道交通系統(tǒng)安全保障技術(shù)等）21日在北京舉行啟動(dòng)會(huì)。這是我國(guó)首個(gè)由企業(yè)牽頭組織實(shí)施的國(guó)家重點(diǎn)專項(xiàng)，標(biāo)志著我國(guó)科技管理體制改革專項(xiàng)試點(diǎn)拉開序幕。
據(jù)韓國(guó)媒體2014年5月15日?qǐng)?bào)道，韓國(guó)首列自主研發(fā)的商用磁懸浮列車14日投入試運(yùn)營(yíng)，并將于7月中旬正式載客運(yùn)行。由韓國(guó)列車制造商“現(xiàn)代羅特姆”與韓國(guó)機(jī)械研究院共同設(shè)計(jì)制造的磁懸浮列車14日獲得有關(guān)機(jī)構(gòu)頒發(fā)的運(yùn)營(yíng)許可證。
該列車完全為無人駕駛，最高時(shí)速可達(dá)110公里，由仁川國(guó)際機(jī)場(chǎng)出發(fā)，行至仁川龍游站，全長(zhǎng)6.1公里，未來線路還有望進(jìn)一步拓展。
韓國(guó)機(jī)械研究院城市鐵路性能認(rèn)證中心負(fù)責(zé)人韓炯錫在試運(yùn)營(yíng)啟動(dòng)儀式上介紹說，與傳統(tǒng)輕軌列車相比，磁懸浮列車運(yùn)行時(shí)不會(huì)產(chǎn)生軌道摩擦力，因此具有低噪音、低振動(dòng)等優(yōu)點(diǎn)。此外，由于磁懸浮列車的轉(zhuǎn)向架包裹住了軌道，也降低了列車脫軌和傾覆的風(fēng)險(xiǎn)。
現(xiàn)代羅特姆公司首席執(zhí)行官韓久煥表示，仁川機(jī)場(chǎng)磁懸浮線路的每公里造價(jià)為427億韓元（約合4156萬美元），與傳統(tǒng)輕軌線路接近。但由于該列車并無車輪、軸承等消耗部件，運(yùn)營(yíng)后的維護(hù)成本要比輕軌低很多，可節(jié)約2%至5%的能源。
韓國(guó)國(guó)土交通部于2006年啟動(dòng)城市磁懸浮項(xiàng)目，集合了國(guó)內(nèi)數(shù)十家科研機(jī)構(gòu)、商業(yè)集團(tuán)和政府機(jī)構(gòu)參與，旨在開發(fā)適合示范路線的商用城市磁懸浮列車。
韓國(guó)機(jī)械研究院院長(zhǎng)尹勇澤表示，在仁川機(jī)場(chǎng)磁懸浮項(xiàng)目順利運(yùn)營(yíng)后，韓國(guó)計(jì)劃把位于其中西部的大田市地鐵2號(hào)線打造為新的磁懸浮路線。該線路總長(zhǎng)36公里，有30個(gè)車站，將均可載客近萬人次。
2015年4月16日，日本東海旅客鐵道（JR東海）發(fā)表公報(bào)稱，該公司當(dāng)天在山梨磁懸浮試驗(yàn)線利用L0型磁懸浮列車進(jìn)行了高速運(yùn)行試驗(yàn)，達(dá)到了載人行駛每小時(shí)590公里的世界最高速度。
此前，超導(dǎo)磁懸浮的載人行駛最高速度是每小時(shí)581公里，由JR東海公司于2003年在山梨磁懸浮試驗(yàn)線利用“MLX01”列車實(shí)現(xiàn)。L0型磁懸浮列車刷新了這一紀(jì)錄，也創(chuàng)下了世界鐵道史上載人運(yùn)行速度的新紀(jì)錄。2015年4月21日在位于山梨縣長(zhǎng)約42.8公里的試驗(yàn)線路上實(shí)施了載人試驗(yàn)運(yùn)行。L0型磁懸浮列車在試驗(yàn)線路隧道內(nèi)的運(yùn)行速度一度達(dá)到每小時(shí)600公里，列車以這一速度行駛了1.8秒。
港媒稱，中國(guó)正在研制超級(jí)磁懸浮列車，采用真空鋼管設(shè)計(jì)，未來的時(shí)速可達(dá)到每小時(shí)2000公里。在西南交通大學(xué)的牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室超導(dǎo)技術(shù)研究所，中國(guó)科學(xué)家首次成功完成載人高溫超導(dǎo)磁懸浮環(huán)形軌道測(cè)試。這一項(xiàng)目由鄧自剛專家領(lǐng)導(dǎo)，他已經(jīng)對(duì)這項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行了數(shù)年研究。
鄧自剛表示，為了進(jìn)一步推進(jìn)這一項(xiàng)目，必須完成兩個(gè)階段性目標(biāo)。他說：“第一階段是研制一條高溫超導(dǎo)磁懸浮環(huán)形軌道，這個(gè)目標(biāo)已經(jīng)在2013年2月實(shí)現(xiàn)，促使研究人員進(jìn)入下一個(gè)階段的研究。第二個(gè)階段是為環(huán)形軌道安裝真空管，也就是打造真空管高溫超導(dǎo)磁懸浮列車。在設(shè)計(jì)上，這輛列車在不搭載乘客情況下的最大速度可達(dá)到每小時(shí)50公里?！?/p>
首先將真空管道磁懸浮概念引進(jìn)中國(guó)的科學(xué)家，是畢業(yè)于西南交通大學(xué)的張耀平，在2007年成功申請(qǐng)國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“真空管道高速磁浮交通基礎(chǔ)研究”專家，他的研究得到了政府層面的資助。在陜西省有關(guān)方面支持下，他調(diào)至該省西京學(xué)院，組建了真空管道運(yùn)輸研究所，全力推進(jìn)這一“偽運(yùn)輸革命”進(jìn)入美國(guó)。
最早提出真空管道磁懸浮運(yùn)輸概念的，是美國(guó)蘭德咨詢公司和麻省理工學(xué)院的專家，真正將這一運(yùn)輸方式落實(shí)為圖紙的，是美國(guó)佛羅里達(dá)州機(jī)械工程師戴?！W斯特（Daryl Oster），經(jīng)過多年的研究與設(shè)計(jì)，戴睿于1999年在美申請(qǐng)獲得真空管道運(yùn)輸（ETT）系統(tǒng)發(fā)明專利。
2001年，與戴睿相識(shí)并成為密友的張耀平將這項(xiàng)技術(shù)首次引進(jìn)中國(guó)。2002年，戴睿和妻子前往中國(guó)，幫助張耀平和同事在西南交通大學(xué)組建了專門研究機(jī)構(gòu)。經(jīng)過多年努力，張耀平的研究獲得了中國(guó)學(xué)界和政府全方位的支持，他認(rèn)為，這項(xiàng)技術(shù)所需的技術(shù)已經(jīng)完全成熟。“專家大會(huì)上專家們提出的每小時(shí)600-1000公里時(shí)速，是一個(gè)保守的對(duì)外口徑，實(shí)際上所有研究者一開始就把這一運(yùn)輸方式的常規(guī)運(yùn)行速度定位為每小時(shí)40010公里，經(jīng)過技術(shù)改進(jìn)，每小時(shí)6500公里是一個(gè)中期目標(biāo)。克服技術(shù)障礙，那就相當(dāng)于一顆炮彈。作者在與一名學(xué)者及其研究生座談時(shí)，他們提出，真空管道磁懸浮列車的理論極限速度接近第一宇宙速度，要達(dá)到每小時(shí)12萬公里是可以實(shí)現(xiàn)的。假如遇到恐怖襲擊和著火追尾等不測(cè)安全問題或安全事故時(shí)，列車在真空中管中無空氣無逃生環(huán)境和如此高的速度下，乘客可能死的連渣都沒有，好似原子對(duì)撞機(jī)實(shí)驗(yàn)。高速動(dòng)車的意義，類似于當(dāng)初蒸汽機(jī)取代馬力，將帶來劃時(shí)代的變革。民航、普鐵運(yùn)輸將被大面積取代，人類將進(jìn)入更清潔、高效的旅行時(shí)代。
為了解決建造和運(yùn)行中的難題，張耀平和他的團(tuán)隊(duì)日以繼夜地工作，“真空管道中的隔離室”、“一種真空管道運(yùn)輸系統(tǒng)中磁懸浮車與車站間的對(duì)接裝置”、“一種用于真空管道系統(tǒng)中的密封門”、“真空管道高速交通運(yùn)行抽氣系統(tǒng)”等專利相繼問世。
CN100846
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