挑戰(zhàn)者號(hào)航天飛機(jī)災(zāi)難（The Space Shuttle Challenger disaster），指挑戰(zhàn)者號(hào)航天飛機(jī)于美國東部時(shí)間1986年1月28日上午11時(shí)39分（格林尼治標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間16時(shí)39分）發(fā)射在美國佛羅里達(dá)州的上空。挑戰(zhàn)者號(hào)航天飛機(jī)升空后，因其右側(cè)固體火箭助推器（SRB）的O型環(huán)密封圈失效，毗鄰的外部燃料艙在泄漏出的火焰的高溫?zé)葡陆Y(jié)構(gòu)失效，使高速飛行中的航天飛機(jī)在空氣阻力的作用下于發(fā)射后的第73秒解體，機(jī)上7名宇航員全部罹難。挑戰(zhàn)者號(hào)的殘骸散落在大海中，后來被遠(yuǎn)程搜救隊(duì)打撈了上來。

簡(jiǎn)介

這次災(zāi)難性事故導(dǎo)致美國的航天飛機(jī)飛行計(jì)劃被凍結(jié)了長(zhǎng)達(dá)32個(gè)月之久。在此期間，美國總統(tǒng)羅納德·里根委派羅杰斯委員會(huì)對(duì)該事故進(jìn)行調(diào)查。羅杰斯委員會(huì)發(fā)現(xiàn)，美國國家航空航天局（NASA）的組織文化與決策過程中的缺陷與錯(cuò)誤是導(dǎo)致這次事件的關(guān)鍵因素。NASA的管理層事前已經(jīng)知道承包商莫頓·塞奧科公司設(shè)計(jì)的固體火箭助推器存在潛在的缺陷，但未能提出改進(jìn)意見。他們也忽視了工程師對(duì)于在低溫下進(jìn)行發(fā)射的危險(xiǎn)性發(fā)出的警告，并未能充分地將這些技術(shù)隱患報(bào)告給他們的上級(jí)。羅杰斯委員會(huì)向NASA提出了9項(xiàng)建議，并要求NASA在繼續(xù)航天飛機(jī)飛行計(jì)劃前貫徹這些建議。

在該事故中遇難的宇航員克麗斯塔·麥考利夫是太空教學(xué)計(jì)劃的第一名成員。她原本準(zhǔn)備在太空中向?qū)W生授課，因此許多學(xué)生觀看了挑戰(zhàn)者號(hào)的發(fā)射直播。這次事故的媒體覆蓋面非常廣：一項(xiàng)研究的民意調(diào)查顯示，85%的美國人在事故發(fā)生后一個(gè)小時(shí)內(nèi)已經(jīng)聽聞這次事件的新聞；挑戰(zhàn)者號(hào)災(zāi)難也成為此后工程安全教育中的一個(gè)常見案例。

事件過程

發(fā)射前

挑戰(zhàn)者號(hào)最初計(jì)劃于美國東部時(shí)間1月22日下午2時(shí)43分在佛羅里達(dá)州的肯尼迪航天中心發(fā)射，但是，由于上一次任務(wù)STS-61-C的延遲導(dǎo)致發(fā)射日推后到23日，然后是24日。接著又因?yàn)槿麅?nèi)加爾達(dá)喀爾的越洋中輟降落（TAL）場(chǎng)地的惡劣天氣，發(fā)射又推遲到了25日。NASA決定使用達(dá)爾貝達(dá)作為TAL場(chǎng)地，但由于該場(chǎng)地的配備無法應(yīng)對(duì)夜間降落，發(fā)射又不得不被改到佛羅里達(dá)時(shí)間的清晨。而又根據(jù)預(yù)報(bào)，肯尼迪航天中心（KSC）當(dāng)時(shí)的天氣情況不宜發(fā)射，發(fā)射再次推后到美國東部時(shí)間27日上午9時(shí)37分。

由于外部艙門通道的問題，發(fā)射再推遲了一天。首先，一個(gè)用于校驗(yàn)艙門密封安全性的微動(dòng)開關(guān)指示器出現(xiàn)了故障。 然后，一個(gè)壞掉的門閂使工作人員無法從航天飛機(jī)的艙門上取下閉合裝置器。當(dāng)工作人員最終把裝置器鋸下之后，航天飛機(jī)著陸跑道上的側(cè)風(fēng)超過了進(jìn)行返回著陸場(chǎng)地（RTLS）中斷的極限。直到發(fā)射時(shí)限用盡，并開始采用備用計(jì)劃時(shí)，側(cè)風(fēng)才停了下來。

天氣預(yù)報(bào)稱28日的清晨將會(huì)非常寒冷，氣溫接近華氏31度（攝氏-0.5度），這是允許發(fā)射的最低溫度。過低的溫度讓莫頓·塞奧科公司的工程師感到擔(dān)心，該公司是制造與維護(hù)航天飛機(jī)SRB（soild rocket booster）部件的承包商。在27日晚間的一次遠(yuǎn)程會(huì)議上，塞奧科公司的工程師和管理層同來自肯尼迪航天中心和馬歇爾航天飛行中心的NASA管理層討論了天氣問題。部分工程師，如比較著名的羅杰·博伊斯喬利，再次表達(dá)了他們對(duì)密封SRB部件接縫處的O型環(huán)的擔(dān)心：即，低溫會(huì)導(dǎo)致O型環(huán)的橡膠材料失去彈性。他們認(rèn)為，如果O型環(huán)的溫度低于華氏53度（約攝氏11.7度），將無法保證它能有效密封住接縫。他們也提出，發(fā)射前一天夜間的低溫，幾乎肯定把SRB的溫度降到華氏40度的警戒溫度以下。但是，莫頓·塞奧科公司的管理層否決了他們的異議，他們認(rèn)為發(fā)射進(jìn)程能按日程進(jìn)行。

由于低溫，航天飛機(jī)旁矗立的定點(diǎn)通信建筑被大量冰雪覆蓋。肯尼迪冰雪小組在紅外攝像機(jī)中發(fā)現(xiàn)，右側(cè)SRB部件尾部接縫處的溫度僅有華氏8度（攝氏-13度）：從液氧艙通風(fēng)口吹來的極冷空氣降低了接縫處的溫度，讓該處的溫度遠(yuǎn)低于氣溫，并遠(yuǎn)低于O形環(huán)的設(shè)計(jì)承限溫度。但這個(gè)信息從未傳達(dá)給決策層。冰雪小組用了一整夜的時(shí)間來移除冰雪；同時(shí)，航天飛機(jī)的最初承包商羅克韋爾國際公司的工程師，也在表達(dá)著他們的擔(dān)心。他們警告說，發(fā)射時(shí)被震落的冰雪可能會(huì)撞上航天飛機(jī)，或者會(huì)由于SRB的排氣噴射口引發(fā)吸入效應(yīng)。羅克韋爾公司的管理層告訴航天飛機(jī)計(jì)劃的管理人員阿諾德·奧爾德里奇，他們不能完全保證航天飛機(jī)能安全地發(fā)射；但他們也沒能提出一個(gè)能強(qiáng)有力地反對(duì)發(fā)射的建議。討論的最終結(jié)果是，奧爾德里奇決定將發(fā)射時(shí)間再推遲一個(gè)小時(shí)，以讓冰雪小組進(jìn)行另一項(xiàng)檢查。在最后一項(xiàng)檢查完成后，冰雪開始融化時(shí)，最終確定挑戰(zhàn)者號(hào)將在美國東部時(shí)間當(dāng)日上午11時(shí)38分發(fā)射。

發(fā)射

起飛上升

以下關(guān)于事故的分析基于實(shí)時(shí)遙測(cè)數(shù)據(jù)、攝影分析，以及航天飛機(jī)與任務(wù)控制中心的語音通訊副本產(chǎn)生。發(fā)射后的所有時(shí)間信息都以秒給出，敘述的每項(xiàng)事件都與從最接近儀表事件取得的遙測(cè)時(shí)間碼一致。

在升空前6.6秒，三部航天飛機(jī)主引擎（SSME）點(diǎn)火。為了應(yīng)對(duì)發(fā)射的臨時(shí)中斷，SSME可在火箭離開地面前安全地關(guān)閉。在起飛時(shí)間點(diǎn)時(shí)（T=0，為美國東部時(shí)間當(dāng)日11:38:00.010），三部SSME達(dá)到了100%的效能率，并在計(jì)算機(jī)控制下提高到104%，在此時(shí)，兩部SRB點(diǎn)火，火箭掙脫了固定用的緊固螺栓，從發(fā)射臺(tái)開始上升。隨著火箭的第一次垂直動(dòng)作，氫氣排放臂從外部艙收回，但沒有成功鎖上。但通過對(duì)發(fā)射臺(tái)攝像機(jī)記錄視頻的回放，發(fā)現(xiàn)排放臂此后沒有重新接觸到船體，因而將它作為對(duì)事故有影響因素的猜想可排除。發(fā)射后對(duì)發(fā)射臺(tái)的檢查也顯示出4顆緊固螺栓的反沖彈簧遺失了，但這也被排除了。

挑戰(zhàn)者號(hào)升空下一個(gè)發(fā)射時(shí)的視頻回放點(diǎn)顯示，在T 0.678時(shí)，一股黑灰色的煙霧從右側(cè)SRB尾部靠近連接該部件與外部艙的支架處噴出，大約在T 2.733時(shí)煙霧不再噴出。煙霧最后可見的時(shí)刻位于T 3.375。后來確定這些煙霧是由右側(cè)SRB部件尾部接縫的開合引發(fā)的。助推器的外殼在點(diǎn)火產(chǎn)生的壓力下有所膨脹，作為膨脹的結(jié)果，外殼的金屬部分崩離了其他的部分，打開了一個(gè)泄漏溫度高達(dá)華氏5,000度（攝氏2,760度）氣體的裂縫。主O型環(huán)是設(shè)計(jì)用于封閉該裂縫，但在過低的溫度下它沒能在第一時(shí)間內(nèi)密封住，而副O(jiān)型環(huán)又因?yàn)榻饘俨糠值谋离x而偏離了原有位置。這樣就沒有可阻礙氣體逸出的障礙了，兩個(gè)O型環(huán)在大約70度的范圍內(nèi)都被氣化了。然而，固體燃料燃燒產(chǎn)生的氧化鋁封閉了損壞的接縫，在明火沖出裂縫前臨時(shí)替代了O型環(huán)的密封作用。

在火箭離開發(fā)射塔后，SSME以最大效能的104%運(yùn)行，控制權(quán)從位于肯尼迪中心的發(fā)射控制中心（LCC）移交到了休斯敦的任務(wù)控制中心（MCC）。為了預(yù)防空氣動(dòng)力拆散航天飛機(jī)，在T 28時(shí)SSME開始降低功率以減小航天飛機(jī)在密度較大的低空大氣中的速度。在T 35.379時(shí)，SSME已低于計(jì)劃的65%效能。5秒后，在5800米（19,000英尺）的位置時(shí)，挑戰(zhàn)者號(hào)突破了音障。在T 51.860時(shí)，SSME重新回到104%的效能，火箭也已接近最大Q值（Max Q）：飛行物能承受的最大氣動(dòng)壓力。

強(qiáng)風(fēng)切變

正當(dāng)航天飛機(jī)達(dá)到最大Q值時(shí)，它遭遇了航天飛機(jī)程序記錄中最強(qiáng)烈的風(fēng)切變。

在T 58.788時(shí)，一臺(tái)追蹤攝像機(jī)捕捉到了右側(cè)SRB靠近尾部支架處出現(xiàn)的煙羽（plume）。當(dāng)時(shí)挑戰(zhàn)者號(hào)與地面的休斯敦對(duì)此都還不知情，但可燃?xì)怏w已從右側(cè)SRB的一個(gè)接縫處開始泄漏出來。風(fēng)切變的力量粉碎了替代損壞O型環(huán)的氧化物密封層，移除了阻礙明火從接縫處泄漏出來的最后一個(gè)屏障。在一秒內(nèi)，煙羽變得明顯并劇烈。由于密封失效的接縫處迅速擴(kuò)大的裂縫，右側(cè)SRB的內(nèi)壓開始減小，在T 60.238時(shí)，已可在視覺上觀察到從接縫處逸出的火焰，同時(shí)開始灼燒外部艙。

在T 64.660時(shí)，煙羽突然改變了形狀，這表明尾部燃料艙的液氫艙開始出現(xiàn)泄漏。在電腦控制下，主引擎的噴嘴開始繞樞軸進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)，試圖補(bǔ)償助推器產(chǎn)生沖力導(dǎo)致的不平衡。在T 66.764時(shí)，航天飛機(jī)外部液氫艙的壓力開始下降，顯現(xiàn)出了泄漏所導(dǎo)致的影響。

對(duì)宇航員與飛行控制員來說，這個(gè)階段的情形看上去似乎還是正常的。在T 68時(shí)，太空艙通訊員（CAPCOM）通知宇航員們“執(zhí)行加速”，機(jī)長(zhǎng)迪克·斯科比確認(rèn)了這個(gè)呼叫。他的響應(yīng)是：“收到，執(zhí)行加速”，這句話是挑戰(zhàn)者號(hào)空對(duì)地回路的最后一次通訊。

解體隕落

在T 72.284時(shí)，右側(cè)SRB部件似乎已從與外部艙連接的尾部支架上扯落。事后從遙測(cè)數(shù)據(jù)的分析顯示，在T 72.525時(shí)，航天飛機(jī)右側(cè)有突然的加速，宇航員們也可能感覺到：船員艙記錄器最后的狀態(tài)記錄是在加速后半秒鐘時(shí)，駕駛員邁克爾·史密斯發(fā)出了“嗯噢”的叫聲。史密斯可能也感覺到了主引擎異常表現(xiàn)的征兆，或是外部燃料艙壓力的下降。

在T 73.124時(shí)，艦尾拱頂?shù)囊簹淙剂吓摪l(fā)生故障，產(chǎn)生的一股推力將液氫艙推擠入了上端的液氧艙；與此同時(shí)，右側(cè)的SRB繞著支架向上轉(zhuǎn)動(dòng)，并且撞擊到了內(nèi)部燃料艙結(jié)構(gòu)。

在T 73.162時(shí)，航天飛機(jī)在14.6千米（48,000英尺）的高度上開始解體。伴隨著外部燃料艙的瓦解，挑戰(zhàn)者號(hào)在氣流的沖擊下改變了正常的方向，并在異常的氣體動(dòng)力產(chǎn)生20g——遠(yuǎn)超過設(shè)計(jì)極限的——負(fù)載系數(shù)下立刻被撕裂開來。

兩架SRB則因能承受更大的空氣動(dòng)力負(fù)載，在從外部艙分離后還繼續(xù)進(jìn)行了37秒鐘的失控動(dòng)力飛行。SRB的外殼由12.7毫米（半英寸）厚的鋼板構(gòu)成，比航天飛機(jī)與外部燃料艙更為堅(jiān)固；因此兩架SRB在航天飛機(jī)解體時(shí)得以幸免，即使導(dǎo)致挑戰(zhàn)者號(hào)毀滅的SRB接縫燒穿對(duì)右側(cè)SRB的影響依然存在。SRB在其于大氣層的燒蝕過程中損壞。

飛行日志

在事故發(fā)生后，任務(wù)控制中心持續(xù)了十幾秒的寧靜。電視屏幕上顯示著挑戰(zhàn)者號(hào)所在位置出現(xiàn)的煙霧，和向海洋墜落的大量碎片殘骸。在大約T 89時(shí)，飛行指揮杰伊·格林提醒飛行動(dòng)力官員向他提供信息。得到的回復(fù)是“過濾雷達(dá)得到不連續(xù)的來源”，進(jìn)一步表明挑戰(zhàn)者號(hào)已經(jīng)破裂成了許多碎片。地面控制員報(bào)告說，挑戰(zhàn)者號(hào)的無線通訊器與遙測(cè)數(shù)據(jù)均“無法連接，下行鏈路失敗”。格林命令他的小組“仔細(xì)察看你的數(shù)據(jù)”并尋找軌道艙成功逃生的任何跡象。

在T 110.250時(shí)，卡納維拉爾角空軍基地的靶場(chǎng)安全官員（RSO）向航天飛機(jī)與SRB發(fā)出了無線電信號(hào)，激活了靶場(chǎng)安全系統(tǒng)的自毀程序。這是一個(gè)應(yīng)對(duì)緊急情況的正常程序，以確保自由飛行的SRB不對(duì)陸地或海洋的目標(biāo)造成威脅。另外一個(gè)相同的自毀信號(hào)也摧毀掉了外部艙未分解的部分。

“這里的飛行控制員在應(yīng)對(duì)該情況時(shí)看來是非常謹(jǐn)慎的，”公共事務(wù)官員史蒂夫·內(nèi)斯比特報(bào)告說，“一個(gè)明顯的主要故障是，我們沒有下行鏈路。”在一個(gè)停頓后，內(nèi)斯比特說道：“我們從飛行動(dòng)力官員得到的報(bào)告說飛行器已經(jīng)爆炸。”

格林命令任務(wù)控制中心執(zhí)行緊急情況程序；這些程序包括封鎖進(jìn)出控制中心的通道、切斷與外部世界的電話聯(lián)系，并根據(jù)清單確保有關(guān)的數(shù)據(jù)都正確地被記錄與保護(hù)。

爆炸可能

與飛行動(dòng)力官員最初的結(jié)論相反的是，航天飛機(jī)與外部艙實(shí)質(zhì)上并沒有“爆炸”。它們是在航天飛機(jī)接近最大氣動(dòng)壓力（即“最大Q值”）后，被巨大的空氣動(dòng)力迅速撕裂的。外部艙解體后，其中儲(chǔ)存的燃料與氧化劑逸出，并造成爆炸產(chǎn)生巨大火球的假象。不過，按照NASA團(tuán)隊(duì)在事故后的影像分析結(jié)果來看，推進(jìn)燃料只有“部分燃燒”。同樣的，航天飛機(jī)泄漏的液氧和液氫產(chǎn)生了最初組成可見煙云的成分：水蒸氣與氣體。傳統(tǒng)上，保存在低溫下的液氫不可能迅速地燃燒并觸發(fā)一場(chǎng)“爆炸”。如果發(fā)生爆炸，爆炸會(huì)迅速摧毀整個(gè)航天飛機(jī)，同時(shí)連帶殺死機(jī)上的所有宇航員。但在飛行器解體的過程中，更堅(jiān)固的船員艙與SRB幸存了下來；SRB隨后被遠(yuǎn)程遙控命令自毀；分離的船員艙則以拋射軌道下墜，并在T 75.237離開煙云時(shí)清晰可見。飛行器解體25秒后，船員艙抵達(dá)19.8千米（65,000英尺）的拋射軌道頂點(diǎn)，并于14.6千米（48,000英尺）處解體。

死因之謎

在飛行器解體的過程中，更堅(jiān)固的船員艙保留了整體，并處于慢速翻轉(zhuǎn)狀態(tài)。NASA粗略估計(jì),如果要撕裂船員艙的話，作用力要達(dá)到重力g的12到20倍.但是，在兩秒內(nèi)，作用在艙體上的力已經(jīng)減少到4g以下，而在10秒后船員艙已進(jìn)入自由落體狀態(tài)。這些力看起來不足以對(duì)艙體造成主要的損害。至少在解體后，有跡象表明，部分宇航員依然還活著并暫時(shí)具有意識(shí)：事后發(fā)現(xiàn)飛行甲板上的4個(gè)個(gè)人外出空氣袋（PEAP）中的3個(gè)已激活。調(diào)查員發(fā)現(xiàn)空氣余量與解體后2分45秒的拋射時(shí)間大約一致。在解體較長(zhǎng)一段時(shí)間后，宇航員是否還具有意識(shí)是不可而知的，這在很大程度上依賴于分離的船員艙內(nèi)是否維持了安全的壓力。如果沒有，在當(dāng)時(shí)的高度上能維持意識(shí)的時(shí)間只有幾秒鐘；PEAP只供給非加壓的空氣，因此無助于幫助宇航員們維持意識(shí)。船員艙以大約334千米/時(shí)的速度濺落海面，導(dǎo)致了超過200g的瞬間減速，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了船員艙的結(jié)構(gòu)承受極限與人員存活極限。

1986年7月28日，NASA太空飛行副主管及前宇航員理查德·特魯利海軍少將，發(fā)表了一份由休斯敦約翰遜航天中心的生物醫(yī)學(xué)專家約瑟夫·克爾溫提交的報(bào)告，提到了事故中宇航員的死亡。克爾溫博士曾參與天空實(shí)驗(yàn)室2號(hào)任務(wù)，在事故發(fā)生不久后便被委派負(fù)責(zé)調(diào)查事故的原因。克爾溫的報(bào)告中提到：

“結(jié)果是不確定的。船員艙與海洋表面的碰撞非常猛烈，導(dǎo)致了在爆炸后幾秒內(nèi)造成的破壞跡象被抹除。我們的最終結(jié)論是：

★不能確定導(dǎo)致挑戰(zhàn)者號(hào)宇航員死亡的原因；

★軌道艙解體時(shí)的作用力對(duì)宇航員也許不能造成致命或嚴(yán)重的傷害；

★而宇航員很有可能，在軌道艙解體后的幾秒內(nèi)由于飛行中的船員模塊失去壓力而失去意識(shí)?！?/p>

另據(jù)最新消息，根據(jù)死亡解剖證據(jù)，宇航員死因已經(jīng)被判明為墜落時(shí)艙體與海面的重?fù)舳斐伤劳觥?/p>

逃生備案

調(diào)查表明，在航天飛機(jī)解體爆炸前，至少有3名航天員并沒有馬上死亡。這3名航天員打開了航天飛機(jī)上的應(yīng)急供氧設(shè)備。這3人最終死于低溫、缺氧（航天飛機(jī)解體到墜入海洋歷時(shí)至少3分鐘）和掉入海洋時(shí)500多G的超重。在航天飛機(jī)設(shè)計(jì)期間，曾有幾次提及發(fā)射逃生系統(tǒng)，但NASA的最終結(jié)論是：航天飛機(jī)可期待的高可靠性可以排除對(duì)這一系統(tǒng)的需要。前4次測(cè)試飛行的航天飛機(jī)軌道任務(wù)中，用到了修改后的SR-71黑鳥式偵察機(jī)彈射座椅與全套的增壓服；但在后來正式的任務(wù)中，卻移除了這些裝置。發(fā)射逃生系統(tǒng)被認(rèn)為有以下這些局限而未安裝：“有限的作用、技術(shù)的復(fù)雜與過多金錢的花費(fèi)、重量與日程表的拖延” 。

在失去挑戰(zhàn)者號(hào)后，這個(gè)問題被再次提出，同時(shí)NASA也考慮了幾種方案：包括彈射座椅、牽引救生裝置與從軌道艙底部跳傘逃生的方案。但是，NASA再次得出了所有的發(fā)射逃生系統(tǒng)都是不切實(shí)際的結(jié)論，理由是這些都將導(dǎo)致必然對(duì)現(xiàn)有飛行器進(jìn)行大規(guī)模的修改，并因此縮減宇航員的活動(dòng)空間。跳傘逃生系統(tǒng)的設(shè)計(jì)允許宇航員在航天飛機(jī)滑行過程中跳傘逃生；但是，該系統(tǒng)已經(jīng)無法在挑戰(zhàn)者號(hào)的方案中實(shí)現(xiàn)了。

遇難后

事故發(fā)生后，NASA被批評(píng)為在新聞上缺乏開放性?！都~約時(shí)報(bào)》提到了在當(dāng)天的事故后，“無論是上升階段的飛行指揮杰伊·格林，還是控制室的其他人，都沒有通過航天機(jī)構(gòu)向新聞機(jī)構(gòu)提供有關(guān)信息”。由于缺乏可靠來源，新聞機(jī)構(gòu)只能進(jìn)行推測(cè)；《紐約時(shí)報(bào)》與合眾國際新聞社（UPI）都推測(cè)出了外部艙的故障是事故主因的結(jié)論，盡管當(dāng)時(shí)NASA的內(nèi)部調(diào)查人員已經(jīng)將調(diào)查的焦點(diǎn)放在了固體火箭助推器上?！昂教鞕C(jī)構(gòu)，”航天新聞報(bào)道員威廉·霍伍德寫道，“堅(jiān)守著那套關(guān)于調(diào)查詳情的嚴(yán)格保密政策，這是一個(gè)不斷標(biāo)榜自己公開性的機(jī)構(gòu)的非典型姿態(tài)?！?/p>

追悼

在災(zāi)難發(fā)生的那一晚，羅納德·里根總統(tǒng)原已預(yù)定對(duì)國會(huì)發(fā)表年度國情咨文。起初，他宣布咨文將按時(shí)發(fā)表，但后來在各方壓力下他將發(fā)表國情咨文的時(shí)間推遲了一周，并在白宮的橢圓辦公室中向全美發(fā)表了一份關(guān)于挑戰(zhàn)者號(hào)災(zāi)難的演說。這份演講由佩吉·努南撰寫，并以引用小約翰·吉列斯比·麥基的一首詩《高高飛翔》（High Flight）作為結(jié)尾：

“我們永遠(yuǎn)緬懷他們，我們不會(huì)忘記今晨最后看到他們的情景。他們整裝待發(fā)，向我們揮手致意，然后脫離了大地執(zhí)拗的束縛飛上天際，親近上帝慈愛的面容。

We will never forget them, nor the last time we saw them, this morning, as they prepared for their journey and waved goodbye and 'slipped the surly bonds of Earth' to 'touch the face of God. ”

三天后，里根偕同夫人南希一同來到了約翰遜航空中心，出席悼念宇航員的紀(jì)念儀式。參加的還有六千名NASA雇員和罹難宇航員的家人。

挑戰(zhàn)者號(hào)宇航員的家人們成立了非營(yíng)利組織挑戰(zhàn)者號(hào)太空科學(xué)教育中心組織（CCSSE），并建立了五十個(gè)學(xué)習(xí)中心，作為對(duì)罹難者永久的紀(jì)念。

葬禮儀式

可辨識(shí)的宇航員遺體于1986年4月29日交還給了他們的家人。其中的兩名成員：迪克·斯科比與邁克爾·史密斯被他們的家屬安葬在阿林頓國家公墓的私人墓地。其他的遺體則于1986年5月20日安葬在阿林頓的航天飛機(jī)挑戰(zhàn)者號(hào)紀(jì)念墓碑下。

收回殘骸

在事故發(fā)生后一分鐘，NASA的發(fā)射救援官員就調(diào)動(dòng)了為回收SRB而在預(yù)定水域待命的船只展開搜救工作，同時(shí)還派遣了搜救飛機(jī)。但是在此時(shí)，碎片還在不停地掉落；因此靶場(chǎng)安全官員（RSO）命令飛機(jī)與船只在安全水域待命，直到確定被影響區(qū)域安全無虞后，才允許其全力進(jìn)行的搜救工作；而這已是事發(fā)后一小時(shí)了。

在挑戰(zhàn)者號(hào)事故發(fā)生的第一星期，美國國防部代表NASA協(xié)助美國海岸警衛(wèi)隊(duì)進(jìn)行主要的海面搜救工作。根據(jù)海岸警衛(wèi)隊(duì)的說法，“這次行動(dòng)是有史以來最大規(guī)模的海面搜救活動(dòng)?！彼丫刃袆?dòng)一直持續(xù)到2月7日。此后，由搜尋、修復(fù)和重建小組進(jìn)行修復(fù)工作；他們的目標(biāo)是在搶救出有助于找出事故原因的碎片殘骸。聲納、潛水員、遙控潛艇、和載人潛艇都用在了搜尋的工作上，搜尋的廣度達(dá)到480平方海里（1,600平方千米）的海域，而深度則達(dá)到海面下370米（1,200英尺）。到了5月1日，將搜集到的右側(cè)SRB碎片修復(fù)還原后，已能足夠判斷出事故的真正原因，于是結(jié)束了主要的搜救工作。其他的一些淺水區(qū)域搜尋還持續(xù)了一段時(shí)間，但這與事故的調(diào)查無關(guān)：目的只是搜集并修復(fù)殘余碎片以供NASA進(jìn)行對(duì)太空船與發(fā)射器的后續(xù)材料研究。

在挑戰(zhàn)者號(hào)上有一面美國國旗，發(fā)現(xiàn)時(shí)依然原封不動(dòng)地密封在貨物袋中，現(xiàn)稱作挑戰(zhàn)者號(hào)之旗，這是科羅拉多州紀(jì)念碑鎮(zhèn)童子軍514團(tuán)建議的名稱。多年來，剩余的挑戰(zhàn)者號(hào)殘骸還在不斷地被海水沖上佛羅里達(dá)州的海岸。1996年12月17日，在事故后差不多11年時(shí)，可可比奇的海灘上還發(fā)現(xiàn)了兩大塊殘骸。

事件調(diào)查

羅杰斯

調(diào)查

航天飛機(jī)挑戰(zhàn)者號(hào)事故總統(tǒng)調(diào)查委員會(huì)，常稱作羅杰斯委員會(huì)（以其主席的名字），是為調(diào)查此事件組成的。由前國務(wù)卿威廉·羅杰斯擔(dān)任主席。其他的成員還有：宇航員尼爾·阿姆斯特朗（副主席）、莎莉·萊德、律師大衛(wèi)·艾奇遜、航空學(xué)專家尤金·科弗特和羅伯特·霍茨、物理學(xué)家理查德·費(fèi)曼、阿爾伯特·惠爾倫、小亞瑟·沃克、前空軍將領(lǐng)唐納德·秋提那、羅伯特·拉梅爾、約瑟夫·薩特和前飛行員查克·耶格爾。委員會(huì)工作了幾個(gè)月后，發(fā)表了他們的研究報(bào)告。

他們發(fā)現(xiàn)挑戰(zhàn)者號(hào)的意外是由右側(cè)固體火箭推進(jìn)器尾部一個(gè)密封接縫的O型環(huán)失效，導(dǎo)致加壓的熱氣和火焰從緊鄰的外加燃料艙的封緘處噴出，造成結(jié)構(gòu)損壞。O型環(huán)的失效則歸因于設(shè)計(jì)上的缺陷，因而太容易損壞，以及發(fā)射那幾天的低溫都是潛在的因素。更明確地說，報(bào)告也考慮到了意外的成因。最明顯的就是NASA與承包商的疏忽，莫頓·塞奧科公司承認(rèn)了他們?cè)谠O(shè)計(jì)上存在的缺陷。這使得羅杰斯委員總結(jié)挑戰(zhàn)者號(hào)災(zāi)難是“一場(chǎng)肇由歷史的事故”。

原因

報(bào)告中也強(qiáng)烈地批評(píng)了挑戰(zhàn)者號(hào)發(fā)射的決策過程，認(rèn)為它存在嚴(yán)重的瑕疵。報(bào)告明確地指出，NASA的管理層并不知道塞奧科公司最初對(duì)O型環(huán)在低溫下的功能的憂慮，也不了解羅克韋爾國際公司提出的大量冰雪堆積在發(fā)射臺(tái)上會(huì)威脅到發(fā)射的意見。報(bào)告最終總結(jié)出：

“……在溝通上的失敗……導(dǎo)致了51-L的發(fā)射決策，是建立在不完善與時(shí)常誤導(dǎo)的信息上的。沖突存在于工程數(shù)據(jù)與管理層的看法，以及一個(gè)允許航天飛機(jī)管理層忽略掉潛在的飛行安全問題的NASA管理結(jié)構(gòu)之間?！?/p>

理查德·費(fèi)曼的角色

委員會(huì)中最著名的一位成員是理論物理學(xué)家理查德·費(fèi)曼，他以自己的風(fēng)格直接進(jìn)行調(diào)查，而不是依據(jù)日程表進(jìn)行。這讓他與羅杰斯產(chǎn)生了意見上的分歧，后者曾經(jīng)抱怨到：“費(fèi)曼才是真正讓我頭痛的事?！痹谝粓?chǎng)電視廣播的聽證會(huì)上，費(fèi)曼將材料浸泡在一杯冰水之后，展示了O型環(huán)如何在低溫下失去韌性而喪失密封的功能。

費(fèi)曼也很重視NASA在“安全文化”上的缺失，并威脅要從報(bào)告中撤簽（退出委員會(huì)），除非將他個(gè)人對(duì)航天飛機(jī)可靠性的觀點(diǎn)列入——后來出現(xiàn)在附錄F中。在這份附錄中，他認(rèn)為NASA管理層對(duì)安全與可靠性的評(píng)估，不同于數(shù)以千計(jì)參與實(shí)際工作的工程師的評(píng)估，是粗糙且不切實(shí)際的。他總結(jié)說：“想要在技術(shù)上成功，實(shí)情要凌駕于公關(guān)之上，因?yàn)榇笞匀皇遣豢善垓_的。”

眾議院

美國眾議院科學(xué)與技術(shù)委員會(huì)（CST）也召開一場(chǎng)聽證會(huì)，并在1986年10月29日發(fā)表了他們關(guān)于挑戰(zhàn)者號(hào)事故的報(bào)告。他們?cè)谡{(diào)查的過程中，重新審視羅杰斯委員會(huì)的發(fā)現(xiàn)，并同意羅杰斯委員會(huì)所指出的技術(shù)肇因，不過在所占比例上有所不同。

“……委員會(huì)認(rèn)為，導(dǎo)致挑戰(zhàn)者號(hào)事故的根本原因，并非是羅杰斯委員會(huì)結(jié)論中所指出的拙劣的溝通或基本的程序。更確切地說，基本問題在于NASA高層與承包商人員多年來拙劣的技術(shù)決策，他們未能果斷地行動(dòng)，去解決固體火箭助推器接縫存在的日益嚴(yán)重的異常?！?/p>

航天局

在挑戰(zhàn)者號(hào)的事故之后，航天飛機(jī)的航次全部暫停，以等待羅杰斯委員會(huì)的調(diào)查結(jié)果。同時(shí)NASA也參考1967年阿波羅1號(hào)失火的模式進(jìn)行了內(nèi)部調(diào)查，這個(gè)調(diào)查更像是在挑戰(zhàn)者號(hào)出事后，因?yàn)橥獠吭u(píng)論的壓力而被迫進(jìn)行的。羅杰斯委員會(huì)提出了九項(xiàng)改進(jìn)航天飛機(jī)項(xiàng)目安全性的建議，而里根總統(tǒng)更直接指示NASA要在三十天內(nèi)提出落實(shí)這些建議案的實(shí)施計(jì)劃。

作為對(duì)委員會(huì)的回應(yīng)，NASA開始重新設(shè)計(jì)航天飛機(jī)的整個(gè)SRB部件，并由委員會(huì)推薦的一個(gè)獨(dú)立觀察小組進(jìn)行監(jiān)督。NASA與承包商莫頓·塞奧科公司的合約中，有一條對(duì)SRB部件的責(zé)任歸屬，闡明了在“任務(wù)失敗或人員喪生”的情況下，承商將被罰沒一千萬美元的獎(jiǎng)勵(lì)金，并承擔(dān)形式上的法律責(zé)任。在挑戰(zhàn)者號(hào)事故發(fā)生之后，塞奧科公司“自愿接受”金錢上的懲罰以交換不追究法律上的責(zé)任。

NASA也遵從委員會(huì)對(duì)行政官員的建議，由副行政官員直接重新建立了安全性、可靠性與質(zhì)量保證辦公室，副行政官員將直接地向NASA的行政官員報(bào)告。曾就職于馬丁·瑪麗埃塔公司的喬治·馬丁，被指定擔(dān)任這項(xiàng)職位。挑戰(zhàn)者號(hào)前飛行指揮官員杰伊·格林則成為安全部門理事會(huì)的負(fù)責(zé)人。

NASA不切實(shí)際與過度樂觀的發(fā)射時(shí)程表也被羅杰斯委員會(huì)批評(píng)是導(dǎo)致事故的原因之一。事故之后，NASA努力嘗試制訂出更實(shí)際的航天飛機(jī)航班：它亦將另一架航天飛機(jī)奮進(jìn)號(hào)加入航天飛機(jī)的艦隊(duì)，以取代挑戰(zhàn)者號(hào)；并與國防部合作，盡量使用一次性發(fā)射系統(tǒng)而非航天飛機(jī)來發(fā)射衛(wèi)星。1986年8月，里根總統(tǒng)也宣布航天飛機(jī)將不再執(zhí)行發(fā)射商業(yè)衛(wèi)星的酬載任務(wù)。1988年9月29日，在航天飛機(jī)計(jì)劃32個(gè)月的停滯之后，開始執(zhí)行新的一次航天飛機(jī)任務(wù)STS-26。

雖然在挑戰(zhàn)者號(hào)事故后，NASA已做出了重大的改革，但許多評(píng)論者仍然認(rèn)為它在組織文化與管理結(jié)構(gòu)上的改變未能（不會(huì)）深入與持久。在2003年哥倫比亞號(hào)災(zāi)難之后，NASA管理層對(duì)安全問題的態(tài)度再次成為關(guān)注的焦點(diǎn)。哥倫比亞號(hào)事故調(diào)查委員會(huì)（CAIB）認(rèn)為，NASA未能從挑戰(zhàn)者的事故中學(xué)到足夠多的教訓(xùn)，特別是未能真正的設(shè)立獨(dú)立作業(yè)的安全監(jiān)督小組；CAIB覺得在這個(gè)領(lǐng)域內(nèi)，“NASA對(duì)羅杰斯委員會(huì)的回應(yīng)并沒有達(dá)到委員會(huì)的初衷”?！霸斐蓪?duì)挑戰(zhàn)者號(hào)（事故）負(fù)有責(zé)任的制度失效原因并未消除”，意即導(dǎo)致挑戰(zhàn)者號(hào)事故“有瑕疵的決策過程”，在17年后同樣對(duì)哥倫比亞號(hào)失事負(fù)有責(zé)任。

文化影響

媒體反應(yīng)

由于新罕布什爾州的一名教師克麗斯塔·麥考利夫是挑戰(zhàn)者號(hào)的乘員，這引起了一些媒體的興趣，在發(fā)射的現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行實(shí)況直播，不過只有CNN提供了全國性的直播。不過，在事故發(fā)生后的一項(xiàng)研究中，有17%的答復(fù)者表示他們觀看了航天飛機(jī)的發(fā)射，剩下的85%則表示他們?cè)谝恍r(shí)內(nèi)得知了事故的發(fā)生。據(jù)報(bào)告的作者寫到：“只有兩項(xiàng)事故的新聞傳播得更為快速?！保ㄆ渲幸豁?xiàng)是約翰·肯尼迪總統(tǒng)在得克薩斯州達(dá)拉斯被刺殺的新聞；另一項(xiàng)是在肯特州立大學(xué)的學(xué)生間傳播的富蘭克林·羅斯?？偨y(tǒng)的死訊。）另一項(xiàng)研究提到，“即使在事故發(fā)生時(shí)沒有看電視的人，也幾乎肯定能在事后幾天的電視臺(tái)幾無中斷的報(bào)道中看到事故重放時(shí)的圖像”。根據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》的民意測(cè)驗(yàn)顯示，看見現(xiàn)場(chǎng)直播事故的孩童比成人要多，因?yàn)橛?8%的九至十三歲的學(xué)生在學(xué)校觀看了電視直播。從事故當(dāng)天起，媒體保持高度的關(guān)注。在發(fā)射現(xiàn)場(chǎng)僅有535位記者進(jìn)行報(bào)道，但三天后肯尼迪航天中心卻有了1467位記者，在約翰遜航天中心還有另外的1040位記者。全球的報(bào)章雜志也都以該事故做為頭條新聞。

研究案例

挑戰(zhàn)者號(hào)的事故常是專題研究的案例，例如工程安全、揭弊者的道德規(guī)范、溝通與集體決策等。在加拿大和其他一些國家，更是工程師在取得專業(yè)執(zhí)照前必知內(nèi)容的一部分。對(duì)O型環(huán)在低溫下將會(huì)失效提出警告的工程師羅杰·博伊斯喬利，辭去了他在莫頓·塞奧科公司的工作，并且成為了工作場(chǎng)所道德規(guī)范的一位發(fā)言人。他認(rèn)為，由莫頓·塞奧科公司管理層召開的核心會(huì)議，及其最后產(chǎn)生關(guān)于發(fā)射的建議，“是起因于強(qiáng)烈的顧客威逼，而造成了不道德的決策制定?！甭槭±砉W(xué)院、德州農(nóng)工大學(xué)、得克薩斯大學(xué)奧斯汀分校、德雷克塞爾大學(xué)和馬利蘭大學(xué)的派克學(xué)院，都將此一事故作為工程倫理的一個(gè)教案。

信息設(shè)計(jì)師愛德華·塔夫特曾經(jīng)以挑戰(zhàn)者號(hào)事故為例，說明當(dāng)信息表達(dá)不明確時(shí)會(huì)發(fā)生的問題。他認(rèn)為，如果莫頓·塞奧科公司的工程師能更明確地表達(dá)出SRB部件的接縫在低溫與燒穿間的數(shù)據(jù)關(guān)系，他們也許能成功地說服NASA取消航天飛機(jī)的發(fā)射。塔夫特也認(rèn)為，信息表達(dá)的不完備也可能影響了NASA在哥倫比亞號(hào)最后一次飛行中的決定。

流行文化

在1990年，一部稱為《挑戰(zhàn)者號(hào)》的電視電影重現(xiàn)了航天飛機(jī)挑戰(zhàn)者號(hào)發(fā)射時(shí)的事故。2006年5月，另一部關(guān)于這場(chǎng)事故的電影也宣布開拍，它也叫做《挑戰(zhàn)者號(hào)》。該部電影由菲利普·考夫曼執(zhí)導(dǎo)——他在1983年拍攝的電影《太空先鋒》（The Right Stuff）記錄了早期太空計(jì)劃的歷史——并且將會(huì)把角色的重心放在理查德·費(fèi)曼對(duì)事故的后續(xù)調(diào)查上。

也有許多其他電視節(jié)目和電影引用了挑戰(zhàn)者號(hào)的事故，包括了：

★NBC的電視情境喜劇《龐姬·布魯斯特》（Punky Brewster）在1986年3月的一集“意外的發(fā)生”中，安排了龐姬在學(xué)校的電視上看見災(zāi)難發(fā)生后的反應(yīng)。在以前的劇情中，龐姬對(duì)成為一名宇航員很感興趣，但她害怕遭遇到相同的命運(yùn)；劇情展現(xiàn)了她害怕在航空事業(yè)上繼續(xù)追求發(fā)展，以及她的繼父亨利、老師邁克爾·弗爾頓和前宇航員艾德林是如何重建她的夢(mèng)想的過程。

★電視劇集《遙遠(yuǎn)星際》（Farscape）的一集“堪薩斯”中，描述了主角穿越時(shí)空回到過去，以阻止他的宇航員父親成為挑戰(zhàn)者號(hào)任務(wù)的成員。

★電影《星際旅行IV：搶救未來》的拍攝者和演員們希望以此電影紀(jì)念挑戰(zhàn)者號(hào)上的宇航員們：“他們勇敢的精神將留存在23世紀(jì)以及后世代人們的記憶中?！?/p>

★更早，在奧利弗·斯通于1987年拍攝的電影《華爾街》（Wall Street）中，約翰·麥金利告訴查理·希恩說，戈登·月光（邁克爾·道克拉斯飾演）在航天飛機(jī)爆炸后，很貪婪地在幾分鐘內(nèi)沽空了NASA的股票（盡管NASA是政府機(jī)構(gòu)，不發(fā)行股票；而且讓事件發(fā)生在1985年，也是不合時(shí)代的）。

法國電子音樂藝術(shù)家讓-米歇爾·雅爾原本打算與挑戰(zhàn)者號(hào)的宇航員羅納德·麥克奈爾——也是他的摯友和薩克斯管合奏者——在他的專輯《幽會(huì)》（Rendez-Vous）中合奏一曲。在麥克奈爾過世之后，雅爾將這部專輯做成了麥克奈爾的紀(jì)念專輯；并在休斯敦舉行一次免費(fèi)的音樂會(huì)，以紀(jì)念挑戰(zhàn)者號(hào)上的宇航員。約翰·丹佛也在他1986年6月發(fā)行的專輯《同一個(gè)世界》（One World）中，為挑戰(zhàn)者號(hào)宇航員寫了一曲頌歌《為我飛翔》（Flying For Me），在結(jié)尾以73秒的器樂演奏來紀(jì)念這場(chǎng)短暫的飛行。

不只一本漫畫描述過如果超級(jí)英雄拯救了挑戰(zhàn)者號(hào)會(huì)發(fā)生什么事情。1995年初版的限量版系列漫畫《Astro City》中，類似超人的角色撒馬利亞人第一次公開露面，他拯救了飛行器以防止這場(chǎng)悲劇把整個(gè)世界導(dǎo)向荒涼的未來。雖然《超人》故事沒有直接講過挑戰(zhàn)者號(hào)的名號(hào)，但事故發(fā)生后，故事中確實(shí)數(shù)次描述了類似情節(jié)：包括1986年的圖畫小說《鋼鐵戰(zhàn)士》（The Man of Steel）的首章（這也是超人作為鋼鐵戰(zhàn)士的第一次露面）；電視劇集《露易絲和克拉克：超人新冒險(xiǎn)》（Lois and Clark: The New Adventures of Superman）的試播集（在這里面是“信使號(hào)航天飛機(jī)”），以及2006年的電影《超人歸來》。

在1996年，由詹姆斯·斯蒂爾和瑪吉主演的的戲劇《秘而不宣》（Hush）中，主角談到了她的一個(gè)夢(mèng)，夢(mèng)中她在太空中飛行，并看到了克麗斯塔·麥考利夫在金星教孩子們讀書。在她講完后，在場(chǎng)景中的記者珍娜轉(zhuǎn)向瑪吉的父親弗蘭克，并說（關(guān)于挑戰(zhàn)者號(hào)災(zāi)難的）：“當(dāng)它爆炸時(shí)我正吃著麥克雞塊。”

2007年，《今日美國》在慶祝報(bào)紙成立二十五周年紀(jì)念的同時(shí)，亦做了一個(gè)名為“首二十五位感動(dòng)我們的人物”的人物志，其中也包括了挑戰(zhàn)者號(hào)航天飛機(jī)的遇難宇航員。名單里亦包括911英雄與已故王妃戴安娜等人。