背景介紹

新中國建國以來，在桂林奇峰嶺機(jī)場這個(gè)地方發(fā)生了3起重大事故，導(dǎo)致264人死亡，全國重大事故13.6%發(fā)生在桂林，導(dǎo)致的死亡人數(shù)占到全國運(yùn)輸航空重大事故死亡人數(shù)的20%?？墒峭诠鹆趾桨嗖坏饺珖?%，而且三起重大安全事故發(fā)生地點(diǎn)出奇的近，相距不足40公里。

80-90年代初是中國民航事故率最高的時(shí)期，在那之前，民航機(jī)型從蘇式改裝到美式，再加上民航市場有些畸形發(fā)展，內(nèi)地乘客買機(jī)票十分困難，個(gè)個(gè)航班都是爆滿。積累到1992年，就爆發(fā)成一系列的空難。1983年在同樣的地點(diǎn)曾經(jīng)發(fā)生過一次空難。

機(jī)長周繼男為潮州人，1982年開始，在廣州白云機(jī)場供職。1991年，與南方航空公司同事劉衛(wèi)華結(jié)婚。失事的飛機(jī)為波音737-300型B-2523噴氣式飛機(jī)，可載客135人。1991年5月交付使用，飛行時(shí)間4165小時(shí)，起落3153次。

從11月20日起，該機(jī)右發(fā)自動(dòng)油門反應(yīng)遲緩，雖經(jīng)檢修，但未能徹底排除。11月22日及11月23日，機(jī)師曾在飛行記錄上寫明有機(jī)械故障。

機(jī)組的技術(shù)狀況是勝任該次飛行任務(wù)的，身體也處于良好狀態(tài)。72小時(shí)之內(nèi)沒有生病、服藥、飲酒，也沒有其他問題。當(dāng)天廣州至桂林航路為層積云和高積云，云底高1500米，沒有危險(xiǎn)天氣現(xiàn)象；桂林機(jī)場8點(diǎn)鐘天氣實(shí)況為：8/8層積云，云底高1900米，能見度大于10公里，無降雨和其他天氣現(xiàn)象。

飛行記錄

通訊記錄

飛機(jī)07時(shí)17分從廣州起飛，航線飛行高度7000米。07時(shí)41分進(jìn)入桂林指揮區(qū)。07時(shí)42分，飛機(jī)報(bào)告預(yù)達(dá)桂林時(shí)間07時(shí)55分。07時(shí)46分，飛機(jī)報(bào)告高度4500米，距桂林機(jī)場25海里。07時(shí)50分45秒，飛機(jī)請求高度2100米通場加入三邊，塔臺(tái)回答“可以”。07時(shí)50分49秒，飛機(jī)回答明白，此后便失去聯(lián)系。

數(shù)據(jù)記錄

從飛行數(shù)據(jù)記錄器解析情況看右發(fā)自動(dòng)油門隨動(dòng)性不好。不能隨飛機(jī)姿態(tài)的改變而自動(dòng)調(diào)節(jié)，其中有兩次比較明顯；第一次是飛機(jī)從廣州起飛后爬升到預(yù)定高度7000米改為平飛后，右發(fā)油門仍停留在爬升推力狀態(tài)的41°，右發(fā)Nl(低壓氣機(jī)轉(zhuǎn)速)保持92%不變。為保持平飛，左發(fā)油門自動(dòng)調(diào)到慢車位，左發(fā)N1也跟著下降到40%；第二次是當(dāng)飛機(jī)已臨近桂林機(jī)場，下降高度到2200米改為平飛后，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)推力應(yīng)從慢車狀態(tài)加上去，但右發(fā)油門沒有動(dòng)，仍在慢車8°位，N1為35%，為保持平飛，左發(fā)油門自動(dòng)增大，由8°增加到41°，N1為88%。

以上兩次自動(dòng)油門故障過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)燃油流量、排氣溫度、振動(dòng)值以及N1、N2轉(zhuǎn)速變化都是正常的。因此可以排除動(dòng)機(jī)本體機(jī)械故障。

撞擊過程

11月24日早7:54分左右，飛機(jī)以近乎自殺式俯沖的姿態(tài)墜毀于距離桂林奇峰嶺機(jī)場約32公里處的陽朔縣楊堤鄉(xiāng)附近的天馬山中。

撞擊點(diǎn)海拔520米。從撞擊痕跡判斷，飛機(jī)是呈接近90°的右坡度側(cè)著撞山的，機(jī)頭朝向230°~250°，飛機(jī)粉碎，散落物在撞擊方向的前面和右側(cè)。當(dāng)時(shí)現(xiàn)場失火，地面雜草被燒，但一些樹木燒得不嚴(yán)重。

救援

桂林機(jī)場從8時(shí)呼叫到9時(shí)，沒有任何回應(yīng)；廣州白云機(jī)場指揮塔也同時(shí)呼叫，也沒有得到回應(yīng)。民航有關(guān)系統(tǒng)發(fā)出命令，開啟廣州-桂林航線上以及外圍的雷達(dá)網(wǎng)，但是也沒有搜尋到飛機(jī)的蹤跡。

10時(shí)開始，桂林駐軍、武警桂林支隊(duì)、桂林市公安局以及181醫(yī)院醫(yī)護(hù)人員約1000人趕往現(xiàn)場救援?？针y地點(diǎn)方圓15公里被封鎖，禁止無關(guān)人員出入。

事故現(xiàn)場非常慘烈，飛機(jī)殘骸破碎成碎片，最終只收集到了2噸殘骸，不足飛機(jī)重量6%，且沒有一具完整的遺體。

調(diào)查

11月25日上午10時(shí)50分，飛機(jī)“黑匣子”在天馬山附近的叢林中被找到，但是由于沖擊遭受到了嚴(yán)重的破壞。19時(shí)15分，“黑匣子”被送往上海鑒定和破譯，同時(shí)搜尋到了飛行記錄本和9段數(shù)據(jù)帶。

民航部門在組織專家進(jìn)行調(diào)查與分析的同時(shí)，還邀請了美國交通運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）、美國聯(lián)邦航空局（FAA）和美國波音飛機(jī)公司、CFM國際公司的9名專家到桂林進(jìn)行了為期7天的調(diào)查，并與中國專家交換了意見。

11月26日上午，通用電氣公司以及國際保險(xiǎn)公司派員到空難現(xiàn)場開始調(diào)查取證。

善后工作

11月25日下午，由張高麗副省長掛帥的“11·24”空難事故善后處理小組廣州辦事處，在廣州召開有關(guān)會(huì)議。廣東省政府組織的赴桂林工作組，由省政府辦公廳副主任吳錫源帶隊(duì)，在飛機(jī)失事的當(dāng)晚前往桂林。廣州辦事處及南方航空公司工作人員在事故當(dāng)天為桂林方面提供遇難者名單及有關(guān)資料。設(shè)在廣州白云機(jī)場招待所的接待站，先后接待了來自廣州、深圳、珠海、江門、順德等地的遇難者家屬。

國務(wù)院秘書長羅干受李鵬總理委托當(dāng)日率有關(guān)方面負(fù)責(zé)人趕赴現(xiàn)場，聽取了匯報(bào)，查看了事故現(xiàn)場，連夜部署了善后工作。他代表李鵬總理向死難者表示哀悼，向死難者家屬表示慰問，向參加搜尋、救援工作的解放軍指戰(zhàn)員、公安、武警官兵表示感謝。他說，本著對(duì)死難者家屬負(fù)責(zé)的態(tài)度，要千方百計(jì)做好事故調(diào)查及善后處理工作，盡最大努力搜尋死難者的遺物和遺體。

統(tǒng)計(jì)

遇難者

11月26日上午，南方航空公司宣布遇難者共133人，其中內(nèi)地旅客120人（廣東69人、廣西25人、天津14人、福建4人、遼寧3人、河北2人、黑龍江2人、上海1人），中國臺(tái)灣乘客9人和澳門乘客1人。外國乘客3人（其中加拿大1人，西班牙2人）

賠償

11月26日上午，南方航空公司宣布遇難的國內(nèi)旅客由民航部門一次性賠償20000元人民幣、慰問金5000元人民幣、親屬善后交通食宿費(fèi)5000元、托運(yùn)手提行李費(fèi)1300元、安葬處理費(fèi)500元。

失事原因

假說

不明飛行物說、劫機(jī)說、次聲波說、風(fēng)切變說。

1992年11月8日《桂林日報(bào)》頭版報(bào)道：在楊堤鄉(xiāng)附近（”11·24”空難失事地點(diǎn)）10月31日晚上有十多人見到天空出現(xiàn)不明飛行物光源，為桔紅色呈掃帶狀。光源共有三個(gè)，在楊堤上空均勻分布并按逆時(shí)針方向盤旋七八分鐘后消失。有專家認(rèn)為可能是晚上天空雷雨撞擊出現(xiàn)的火球，也有民航專家推測失事飛機(jī)可能遇上強(qiáng)烈的雷擊而無法控制，不明飛行物破壞的可能性不大。

香港《華僑日報(bào)》在11月31日報(bào)道稱：中國民用航空局高層人士說，空難是由于有人劫機(jī)發(fā)生打斗造成的。民航當(dāng)局試圖掩蓋黑匣子資料。對(duì)此，中國民航局發(fā)言人于12月2日指出：“11·24”空難發(fā)生后,《華僑日報(bào)》并未向我有關(guān)方面申請到現(xiàn)場采訪，中國民用航空局高層人士近日也未接受過《華僑日報(bào)》采訪。該報(bào)對(duì)空難發(fā)布的所謂“獨(dú)家新聞”純屬造謠。據(jù)稱，鑒于“黑匣子”嚴(yán)重?fù)p壞，中國民航局組織專家進(jìn)行調(diào)查與分析的同時(shí)，也已邀請包括美國交通運(yùn)輸安全委員會(huì)在內(nèi)的外國專家參與調(diào)查與分析。事故調(diào)查組從各方面搜集到的資料和情況顯示，此次空難絕非劫機(jī)、打斗造成?？针y現(xiàn)場也未發(fā)現(xiàn)任何乘客留言紙條或所謂遺囑。

經(jīng)公安部門調(diào)查，排除暴力劫持、人為破壞及外來物干擾等因素。

官方結(jié)論

事故原因?yàn)?，飛機(jī)下降過程中，右發(fā)自動(dòng)油門故障未能隨動(dòng)，導(dǎo)致左右發(fā)動(dòng)機(jī)推力不一致，飛機(jī)開始向右滾轉(zhuǎn)；飛機(jī)左右推力不一致開始向右滾轉(zhuǎn)時(shí)，機(jī)組并未發(fā)現(xiàn)，直到飛機(jī)右坡度達(dá)到46度，才意識(shí)到并開始采取措施；機(jī)組處置錯(cuò)誤，飛機(jī)嚴(yán)重右滾轉(zhuǎn)的情況下，機(jī)組錯(cuò)誤的向右修正，加劇右滾轉(zhuǎn)，飛機(jī)右滾轉(zhuǎn)至168度幾乎處于倒扣狀態(tài)時(shí)，機(jī)組猛烈拉桿，使飛機(jī)加速俯沖，劇烈撞地。

影響

1993年之前，國內(nèi)幾乎看不到關(guān)于安全事故的報(bào)道，所有的安全事故只是根據(jù)行業(yè)和官階進(jìn)行“內(nèi)部傳達(dá)”。數(shù)十年間只有兩起重大安全事故被公之于世，其一是“渤海二號(hào)”事故，其二是“桂林空難”。

1993年，桂林市全年接待入境旅游者439111人次，比1992年下降13.7%。

桂林空難促使了廣州市新白云機(jī)場的建造，廣東省要求民航部門成立選址籌備工作組，選址方案必須在1993年1月23日前向廣東省委匯報(bào)。新機(jī)場的選址工作于1992年12月開始進(jìn)行。1993年3月，由“廣州新機(jī)場場址考察專家組”進(jìn)行技術(shù)論證并提出書面意見。同年5月，廣東省政府與民航總局聯(lián)合上報(bào)《關(guān)于遷建廣州白云國際機(jī)場的請示》。隨后，中國民航機(jī)場建設(shè)總公司接受白云國際機(jī)場當(dāng)局的委托，于1995年完成了“廣州白云國際機(jī)場遷建工程預(yù)可行性研究報(bào)告”，1995年6月民航總局及廣東省政府向國務(wù)院、中央軍委上報(bào)《關(guān)于上報(bào)廣州白云國際機(jī)場遷建工程項(xiàng)目建議書的請示》。2004年5月18日投入運(yùn)營。