涉事航機(jī)

失事客機(jī)的機(jī)型為波音747-100SR，生產(chǎn)線編號20783，機(jī)身編號JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引擎；于1974年1月28日首飛，同年2月19日交付給日本航空。事發(fā)前，該機(jī)機(jī)齡11年7個(gè)月，飛行時(shí)間合計(jì)25,030小時(shí)，起降次數(shù)為18,835次；涉事飛機(jī)為日本航空史上獨(dú)一架因空難而注銷編號的波音747客機(jī)。

空難前的事故

JAL115班機(jī)尾翼觸地示意圖失事時(shí)垂直尾翼損毀示意圖JAL123原本預(yù)計(jì)飛行的航線（藍(lán)色）與機(jī)尾爆炸失壓之后實(shí)際飛行的路線（紅色），可以看出客機(jī)失去尾翼之后偏航非常遠(yuǎn)的距離才墜毀。

涉事航機(jī)在本次事故之前，一共發(fā)生過2次事故：

1978年6月2日，該機(jī)執(zhí)飛東京羽田國際機(jī)場——大阪伊丹國際機(jī)場的JAL115班機(jī)時(shí)，在伊丹機(jī)場著陸時(shí)因角度過大導(dǎo)致機(jī)體尾部觸地，造成25人受傷（日本航空115號班機(jī)事故），而飛機(jī)制造商波音公司對這宗事故的不當(dāng)修理成了引發(fā)后來空難的主要原因。另外從1985年2月至失事前，該機(jī)客艙后部的廁所門便發(fā)生28次故障。然而事故調(diào)查報(bào)告書中并未將廁所門的故障歸結(jié)為前次事故機(jī)體變形所導(dǎo)致。

1982年8月19日，該機(jī)從羽田機(jī)場飛往札幌千歲機(jī)場降落時(shí)，由于視野不良導(dǎo)致飛行員判斷錯(cuò)誤，致使該機(jī)從跑道右側(cè)滑出，導(dǎo)致四號引擎觸地因而復(fù)飛。在視野不良的情況下，機(jī)長仍然允許副機(jī)長操作著陸，這違反了當(dāng)時(shí)的日航規(guī)定。

事故經(jīng)過

事故背景

時(shí)值夏末，數(shù)以百萬計(jì)的日本人正要返鄉(xiāng)歡慶盂蘭盆節(jié)。日本人傳統(tǒng)上在此時(shí)回出生地拜祭祖先、同時(shí)和家人團(tuán)聚，因此每年均有大量的返鄉(xiāng)運(yùn)輸需求,而且當(dāng)時(shí)位于羽田機(jī)場81公里外的筑波市(當(dāng)時(shí)羽田機(jī)場為筑波市接近的機(jī)場)正舉行世界博覽會(huì),令客量進(jìn)一步增加。而在盂蘭盆節(jié)的情況下，該班機(jī)的乘客大多為日本籍，但也有21名外國人。

事故細(xì)節(jié)

失事客機(jī)

編號JA8119的這架波音747SR客機(jī)（總飛行次數(shù)：約18,800次）當(dāng)天預(yù)定飛行六個(gè)航班，包括：

JAL503/504往返羽田與札幌（新千歲機(jī)場）。

JAL363/366往返羽田與福岡。

JAL123/130往返羽田與大阪伊丹。

出事的JAL123航班為這架飛機(jī)當(dāng)天預(yù)定飛航的第五個(gè)航班，到達(dá)大阪后折返的JAL130班機(jī)為是當(dāng)天最后的一班大阪往羽田班次，因此當(dāng)時(shí)自羽田起飛的JA8119機(jī)上共搭載了能夠飛行3小時(shí)15分鐘，足夠直接返航而不需在大阪進(jìn)行補(bǔ)給的燃料。JAL123航班的飛行計(jì)劃為：18時(shí)00分自羽田國際機(jī)場起飛，起飛后爬升至24,000呎后向西南方向直飛，到達(dá)伊豆大島后轉(zhuǎn)向朝西方直線飛行，直至和歌山縣串本町上空后以順時(shí)針方向繞行約135度之后朝東北方進(jìn)場，預(yù)計(jì)18時(shí)56分到達(dá)伊丹機(jī)場。

事故發(fā)生前

18時(shí)04分：機(jī)組成員以及乘客共524人登機(jī)完畢，但滑行道有另外的班機(jī)滑行而在預(yù)定時(shí)間后4分鐘出發(fā)。

18時(shí)12分：JAL123從羽田機(jī)場的18號停機(jī)坪駛至15L跑道后滑行起飛。

事故發(fā)生時(shí)與地面的通訊及班機(jī)狀況

18時(shí)24分35秒：JAL123起飛12分鐘后，在相模灣爬升至巡航高度24,000英尺（7,300米）時(shí)突然發(fā)生巨響，機(jī)艙內(nèi)發(fā)生爆炸性減壓，導(dǎo)致機(jī)尾化妝室天花板崩塌及液壓系統(tǒng)故障，事后調(diào)查顯示此時(shí)垂直尾翼更有一大半損毀脫離，客艙內(nèi)的氧氣面罩直接落下，并開始播放預(yù)先錄制的廣播。巨響發(fā)生后，機(jī)長立刻解除自動(dòng)駕駛并要求駕駛艙成員對各系統(tǒng)進(jìn)行檢查，雖然引擎和電力系統(tǒng)正常運(yùn)作，但飛航工程師回報(bào)液壓系統(tǒng)壓力開始下降，機(jī)長最終做出返回羽田機(jī)場的決定。

18時(shí)24分42秒：JAL123調(diào)整應(yīng)答機(jī)編碼識別號碼為7700，宣布班機(jī)發(fā)生緊急狀況，信號被位于埼玉縣所澤市的東京航空交通管制部（以下稱TACC）接收。之后高濱雅己機(jī)長透過無線電向TACC確認(rèn)發(fā)生緊急狀況，并要求返回羽田機(jī)場，TACC告知準(zhǔn)許。JAL123在飛至伊豆大島上空時(shí)請求雷達(dá)導(dǎo)引，TACC詢問回旋方向，機(jī)長希望向右回旋，羽田機(jī)場開始進(jìn)行迫降的準(zhǔn)備；這時(shí)駕駛艙內(nèi)機(jī)長詢問副機(jī)長是否能恢復(fù)控制，副機(jī)長表示無法恢復(fù)，因此本機(jī)至墜毀為止持續(xù)發(fā)出艙內(nèi)失壓警報(bào)與出現(xiàn)起伏運(yùn)動(dòng)和飄擺的失控狀況，這點(diǎn)可從飛行紀(jì)錄中持續(xù)出現(xiàn)的“機(jī)頭下壓”、“機(jī)頭朝上”得知。

18時(shí)27分02秒：TACC確認(rèn)JAL123宣布發(fā)生緊急狀況，機(jī)長回復(fù)確認(rèn)。但TACC繼續(xù)詢問出現(xiàn)的問題時(shí)機(jī)長并沒有回答，因此TACC向日航本社通知JAL123發(fā)生緊急狀況，此時(shí)機(jī)內(nèi)的液壓系統(tǒng)已全部失效。

18時(shí)28分30秒：TACC在指示JAL123向正東方向飛行時(shí)被告知無法控制飛機(jī)，這是TACC第一次確認(rèn)JAL123無法控制。

18時(shí)31分14秒：TACC向JAL123提出就近于名古屋迫降的方案，但JAL123要求返回羽田；同時(shí)TACC為順利指引JAL123，向機(jī)長告知之后可使用日語進(jìn)行通訊，之后的通訊內(nèi)容因此有部分使用了日語；飛航工程師收到了空服員“客艙置物空間損毀”的報(bào)告。

18時(shí)33分：日航本社利用社內(nèi)無線電嘗試向JAL123取得聯(lián)絡(luò)；飛航工程師在客機(jī)進(jìn)行緊急下降的同時(shí)向正副機(jī)長提出戴上氧氣面罩的請求。

18時(shí)35分33秒：JAL123向日航本社告知R5門（機(jī)體右側(cè)尾門）破損后，發(fā)出了緊急下降的請求，日航本社表示確認(rèn)狀況。

18時(shí)40分44秒：TACC為了和JAL123有更好的通訊品質(zhì)，為JAL123準(zhǔn)備了特定的無線電頻率，并要求JAL123改變通訊頻率，但是無人回應(yīng)。此時(shí)JAL123為利用重力拋甩放下起落架，從富士山東麓北上并在山梨縣大月市上空進(jìn)行了向右急回旋，高度從22,000英尺（6,700米）一口氣下降15,000英尺（4,600米）至6,000英尺（1,800米）并成功往羽田方向飛行，但在埼玉縣上空因風(fēng)勢而被迫左回旋往群馬縣山區(qū)方向飛行；同時(shí)在東京都奧多摩町，有民眾拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，這張照片也成為了JAL123失事前的最后身影。

18時(shí)41分54秒：除了JAL123以外的所有飛機(jī)為了避免影響指示，均被要求改變通訊頻率，但仍有一架使用正常頻率繼續(xù)通訊的飛機(jī)被TACC繼續(xù)引導(dǎo)。

18時(shí)45分36秒：監(jiān)聽到無線電的駐日美軍橫田基地（RAPCON）為了幫助JAL123，指示其改變?yōu)槊儡娭付ǖ念l率，JAL123則回答失控。TACC提出聯(lián)絡(luò)東京進(jìn)近塔臺（羽田機(jī)場入場管制無線電），但JAL123拒絕。

18時(shí)47分10秒：JAL123請求雷達(dá)導(dǎo)引至千葉縣木更津市，TACC指示往正東飛行，并詢問“能否操縱飛機(jī)”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改變通訊頻率，JAL123表示收到。

18時(shí)48分54秒：記錄到機(jī)長慌亂的呼吸聲，但沒人說話。

18時(shí)49分：日航利用社內(nèi)無線電呼叫JAL123達(dá)三分鐘，但無人回應(yīng)。

18時(shí)53分30秒：TACC與JAL123取得聯(lián)絡(luò)，JAL123號班機(jī)在無線電中稱飛機(jī)“失控”。TACC與RAPCON聯(lián)絡(luò)，RAPCON告知橫田基地已經(jīng)開始做迫降的準(zhǔn)備。TACC通知JAL123聯(lián)絡(luò)東京進(jìn)近塔臺，JAL123表示收到。

18時(shí)54分25秒：日航使用社內(nèi)無線電聯(lián)絡(luò)JAL123。JAL123請求當(dāng)前位置，TACC回答其處在羽田西北方55英里（89千米），熊谷正西方25英里（40千米）。

18時(shí)55分05秒：東京進(jìn)近塔臺以日語告知JAL123羽田機(jī)場和橫田基地均做好了迫降的準(zhǔn)備，飛航工程師回答“收到”。這是JAL123號班機(jī)最后的通訊記錄，東京進(jìn)近塔臺在之后詢問JAL123未來動(dòng)向時(shí)已無法獲得聯(lián)系。

18時(shí)56分：東京進(jìn)近塔臺以及RAPCON均嘗試聯(lián)絡(luò)JAL123，但無人回應(yīng)。

18時(shí)56分14秒：機(jī)內(nèi)的近地警告系統(tǒng)啟動(dòng)。

18時(shí)56分23秒：機(jī)體右主翼與后半部接觸到樹木，機(jī)首角度大幅朝下并開始向右傾斜。

18時(shí)56分26-28秒：機(jī)體后半部接觸地面并開始解體（剩余的垂直尾翼與右主翼于此時(shí)脫落）滑落至山谷，前半部也以機(jī)首朝下的狀態(tài)大幅度向右翻轉(zhuǎn)。

18時(shí)56分30秒：JAL123雖經(jīng)正副機(jī)長及飛航工程師的努力，仍以速度346節(jié)（641千米每小時(shí)），高度8,400英尺（2,600米）的狀態(tài)于群馬縣高天原山山脊翻轉(zhuǎn)墜毀，并引發(fā)巨大火勢。

18時(shí)57分：橫田RAPCON通知JAL123：“貴機(jī)位于橫田西北方35英里（56千米），橫田基地為最優(yōu)先著陸場地”，東京進(jìn)近塔臺聯(lián)絡(luò)JAL123請求改變無線電頻率，但此時(shí)JAL123已墜毀。

客艙內(nèi)的情況

事故發(fā)生時(shí)，客艙內(nèi)的氧氣面罩直接落下，并開始播放預(yù)先錄制的廣播，乘客們也按照廣播與空服員指示戴上氧氣面罩、系上安全帶并熄煙；另外，因?yàn)橛衅冉涤诤Ｉ系目赡苄?，因此有部分乘客穿上了救生衣；同時(shí)波多野座艙長也透過機(jī)內(nèi)廣播指示機(jī)內(nèi)所有空服員準(zhǔn)備氧氣瓶。根據(jù)生還者的證詞，客艙內(nèi)沒有混亂，非常平靜，帶小孩的乘客根據(jù)提示為孩子戴好氧氣面罩。之后乘客皆以“安全姿勢”因應(yīng)迫降后所帶來的沖擊，由于班機(jī)自意外發(fā)生到墜毀有半小時(shí)以上的時(shí)間，這段期間內(nèi)有部分乘客已經(jīng)抱有最壞的心理準(zhǔn)備，因而在機(jī)上寫下了遺書。

生還的未執(zhí)勤空服員表示“機(jī)上的空服員到最后一刻為止都在協(xié)助乘客”，從機(jī)尾回收的飛航記錄器也指出機(jī)內(nèi)不停播放“有孩童隨行的乘客請抱緊小孩”、“隨時(shí)確認(rèn)身邊周遭狀況”與“迫降時(shí)的對應(yīng)方式”等等的廣播，另外還有執(zhí)勤空服員所書寫的緊急狀況對應(yīng)筆記，以及乘客用相機(jī)所拍下的當(dāng)時(shí)機(jī)艙內(nèi)的情景，這些物品都在搜救過程當(dāng)中被發(fā)現(xiàn)，并且由媒體公開。

意外發(fā)生后29年的2014年8月12日，由富士電視臺所制播的特別節(jié)目里公布了其中一位生還者所敘述的機(jī)內(nèi)狀況，提到了“當(dāng)時(shí)機(jī)內(nèi)已經(jīng)有數(shù)名乘客陷入昏迷”的新證詞。

搜救工作

班機(jī)失事24分鐘后（8月12日19:15），一架美國空軍C-130運(yùn)輸機(jī)發(fā)現(xiàn)失事地點(diǎn)，并將其位置回報(bào)給日本當(dāng)局。失事后2小時(shí)，駐日美軍提議空降兩名人員到山上了解詳細(xì)狀況，但直升機(jī)在半路收到“返回基地”的命令，日本表示由自衛(wèi)隊(duì)接手搜救工作。由于失事現(xiàn)場位于山區(qū)，而且失事當(dāng)時(shí)因雨導(dǎo)致能見度不高，日本自衛(wèi)隊(duì)的直升機(jī)認(rèn)為沒有生還者跡象，而不愿冒險(xiǎn)降落檢查。而陸路的搜救隊(duì)伍則因不相信有生還者存在，所以當(dāng)晚并沒有連夜趕到現(xiàn)場搜救，而是在離失事現(xiàn)場63千米（39英里）遠(yuǎn)的上野村聚落過夜，日本的搜救隊(duì)內(nèi)部出現(xiàn)種種混亂和延誤，最終導(dǎo)致搜救人員到隔天上午9點(diǎn)，即飛機(jī)失事14小時(shí)后才到達(dá)現(xiàn)場，喪失了寶貴的黃金救難時(shí)間。之后讀賣新聞的直升機(jī)雖然也到達(dá)了現(xiàn)場，但因該機(jī)不具備救援條件，同樣在盤旋一段時(shí)間后離開。

據(jù)其中一名生還者所述，班機(jī)墜毀后的數(shù)小時(shí)間仍有部分乘客生還，但因無法即時(shí)獲得救援而不治身亡，導(dǎo)致最終只有4人生還（生還者之一的少女即證言，其父親與妹妹雖然在墜毀后生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治；不過在官方的事故調(diào)查書里則認(rèn)為除四名生還者外的其余乘客已于事故發(fā)生后立即死亡），事后日本的搜救工作受到了廣泛譴責(zé)，而于今仍不知道是誰拒絕了美軍的救援請求，日本自衛(wèi)隊(duì)也無人承認(rèn)曾下令美軍撤離。

事故影響

波音公司因?yàn)榫S修不當(dāng)造成此次空難，聲譽(yù)受到影響。不過因?yàn)檎{(diào)查結(jié)果顯示波音747并無重大的設(shè)計(jì)瑕疵，故該機(jī)型依然銷售良好；為避免波音747因管線受損導(dǎo)致所有液壓控制皆失效，此后在每架747客機(jī)上的升降舵和下方向舵加裝了液壓閥。

空難重挫了日本民眾對本國籍航空公司的信心，也使坂本九時(shí)代在同年10月1日終結(jié)，當(dāng)時(shí)國內(nèi)航線乘客數(shù)量大減三分之一。群馬縣警方以業(yè)務(wù)過失致死罪名將日航及波音公司的相關(guān)人員共20人移送前橋地檢署起訴，但最后都獲不起訴處分。日航董事長因此次事故引咎辭職，公司維修部經(jīng)理、數(shù)名基層職員以及波音公司的一位工程師更以自殺謝罪，雖然他們與事故原因并無直接相關(guān)。而當(dāng)時(shí)日本社會(huì)盛傳事件內(nèi)幕是波音為重要客戶頂罪，導(dǎo)致日航訂票率大幅下降，新干線客流量在空難后也相應(yīng)增長，事件也成日本鐵道在87上半年民營化之導(dǎo)火線；1986年，因部分乘客轉(zhuǎn)乘全日空，日航的新年假期海外航線乘客數(shù)在史上第一次少于前一年，日航直到多年后才從這次打擊中恢復(fù)過來，事件也間接促成全日本空輸公司于1987下半年在香港投入服務(wù)之最大原因。

即使日航本身和空難原因無直接關(guān)聯(lián)，日航最終仍支付7.8億日元慰問金給罹難者家屬。

本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應(yīng)變措施：1989年蘇城空難的機(jī)組人員就是基于該次空難后的教訓(xùn)成功將飛機(jī)帶回機(jī)場，雖然飛機(jī)仍因迫降失敗翻覆，但過半數(shù)乘員仍得以生還；而2003年的DHL貨機(jī)巴格達(dá)遇襲事件更是民航史上第一宗大型噴射民航機(jī)在完全失去液壓控制情況下成功降落的事件。

日本航空自1985年9月1日起停用“123”航班班號，現(xiàn)今同時(shí)段航班（JAL127）是以波音777-200型客機(jī)執(zhí)飛。JL123這一班號亦空缺到今。

受此次空難的影響，日本航空其余的6架747SR（JA8122已出售）于1988年起陸續(xù)退役，其中最先引進(jìn)的JA8117被改裝為航天飛機(jī)運(yùn)輸飛機(jī)，并在NASA服役至2012年；JA8118則被波音公司用作金屬疲勞測試機(jī)，于試驗(yàn)過后被拆毀。日航最后一架747SR（編號JA8124）于1994年退出日航機(jī)隊(duì)，退役時(shí)機(jī)齡已逾25年。