發(fā)展沿革

早期設計

波音737計劃在1964年展開，采用波音707/波音727的機頭和機身橫截面。機身一排可以容納6個座位。波音737是1964年5月11日開始的“Baby”波音客機項目的產物，其特點是采用了常規(guī)布局，發(fā)動機位于翼下。采用后掠式下單翼；翼下兩臺普-惠JT8D渦輪風扇發(fā)動機裝載在減重后的發(fā)動機艙內；尾翼由后掠式垂直尾翼和下置水平尾翼構成。737-100最初的設想是一種只有65到80個座位的小容量短途客機。但是在啟動客戶──德國漢莎航空公司的堅持下，最后737-100的設計容量被提升到100座級。1967年4月9日原型機首次試飛，1967年12月15日獲美國聯邦航空局型號合格證，第一架737-100飛機于1967年12月28日交付給漢莎航空公司。737-100在市場上并不算受歡迎，只生產了30架。波音公司于1967年推出了機身延長的型號737-200，以配合美國市場的需要。737-200系列在市場上大受歡迎，總產量達到1114架，直到1988年停止生產。

改進項目

波音公司在1981年決定繼續(xù)設計737系列改進型號，737-300于1984年推出，比737-200略長，應用了波音757與767的現代化駕駛艙設計，機艙設計則來源自波音757，座位數102-145。737-400為737-300的加長型號，載客量為150-180人。737-500為737-300的縮短型號，續(xù)航距離較長，座位數104-132。此系列波音737已于2000年停產。

新一代項目

波音公司為對應空中客車公司的空中客車A320的競爭，1993年啟動新一代737項目（最初稱737-NG，NG是Next Generation的縮寫，意思是次世代），1998年正式投入使用。1993年11月，波音啟動波音737-700項目，737-700為基礎型號，直接取代737-300。當時啟動用戶美國西南航空公司訂購了63架飛機。首架飛機于1997年12月投入運營。

1994年9月5日，波音737-800項目啟動，737-800是737-700的機身加長型號，直接取代737-400。當時客戶意向訂購了40架飛機。首架飛機于1998年春天交付給了德國哈帕克·勞埃德航空公司(Hapag-Lioyd)。

1995年3月15日，斯堪的納維亞航空公司（SAS，即北歐航空公司）訂購了35架飛機，成為了波音737-600的啟動用戶。737-600為737-700的縮短型號。首架波音737-600于1998年第三季度交付給了斯勘的納維亞航空公司。

1997年11月10日，阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines)訂購了10架737-900飛機，成為了波音737-900的啟動用戶。737-900為新一代737機身最長的型號。2001年初開始交付。

波音737-900ER(延程型)是737-900的衍生機型，與737-900相比，運力更強、航程更遠，于2005年7月18日啟動時即得到來自印尼獅航的30架飛機的訂單，首架飛機將于2007年交付。

2006年1月31日，737-700ER(延程型)項目啟動，啟動時得到全日空的2架飛機的訂單。此款機型由波音公務機衍生而來，為遠程民用飛行而設計，是737家族中航程最遠的飛機。

MAX系列

2011年8月30日——波音為市場領先的737飛機啟動了裝配新發(fā)動機的衍生機型，并將其命名為737 MAX。這一新的飛機家族建立在新一代737優(yōu)勢基礎之上，包括737 MAX7、737 MAX8、737 MAX9和737 MAX 10。 737 MAX將為航空公司帶來未來成功競爭所需要的更低的燃油成本。采用了新的CFM國際公司LEAP-1B發(fā)動機、對飛行控制系統(tǒng)及其他系統(tǒng)的升級、后機身新的氣動修型以及新的翼梢小翼等設計與優(yōu)化后，在737 MAX原定實現10-12%的燃油效率提升的基礎上，視航程而定，再額外減少高達1.5%的燃油消耗及更好的安全性。737 MAX已獲得了約4000架的訂單和承諾訂購。

相關認證

型號認證

1997年11月7日，波音737-700獲得了美國聯邦航空局的型號認證，批準該飛機在美國國內承擔客運服務業(yè)務。1998年2月19日，波音737-700獲得了歐洲聯合航空局的型號認證。歐洲聯合航空局包括27個國家的航空管理當局。1998年3月13日，新一代737系列飛機的第二款——波音737-800獲得了美國聯邦航空局的型號認證。1998年4月9日，737-800獲得了歐洲聯合航空局的型號認證。1998年8月14日，737-600獲得了美國聯邦航空局的型號認證，隨后9月4日，又獲得了歐洲聯合航空局的型號認證。2001年4月17日，波音737-900獲得了美國聯邦航空局的型號認證，4月19日，又獲得了歐洲聯合航空局的型號認證。

安全認證

新一代737飛機在交付使用的頭兩年中的平均遣派可靠率為99.7%，全球所有737機隊的平均遣派可靠率為99.2%，這是目前業(yè)內最高記錄。波音737機隊的安全記錄比全球噴氣機機隊平均記錄好兩倍，過去十年中生產的737飛機的安全記錄比同期生產的其它機型平均記錄好三倍。2000年1月，波音737成為歷史上第一種累計飛行超過1億小時的飛機。

設計特點

結構設計

波音737在最初設計上盡量多地采用波音727的部件和裝配件，以降低其生產成本和價格。發(fā)動機短艙安裝在35%半翼展處，發(fā)動機短艙雖離地很近，但根據起落時對前輪揚起物的流線分析，外來物不易進入發(fā)動機進氣口。機身采用鋁合金半硬殼式結構。與過去的波音飛機不同處是在機身蒙皮內膠接有格形加強板，每排連接件處的蒙皮為雙層，以改進機身的疲勞特性，形成格形止裂帶，用這些方格來“限制”可能產生的裂紋擴展。起落架采用液壓可收放前三點式，應急時可靠重力自行放下。機翼前、后地板下為前、后貨艙。波音737自設計之初就已確立只需正副駕駛兩人制的駕駛艙操作方式。

機翼設計

波音737機翼采用懸臂式中單翼。由于飛機航程較短，巡航速度和高度較小，采用大翼載(500公斤/米2）和較小后掠角。展弦比8.83，1/4弦線后掠角25°，平均相對厚度12.89%。發(fā)動機短艙內側為克魯格前緣襟翼，外側為3段前緣縫翼。鋁合金蜂窩結構的三縫后緣襟翼。副翼和擾流片控制飛機的滾轉運動。外側擾流片還可兼作減速板。機翼結構為鋁合金破損安全設計的抗扭盒形結構。由連續(xù)的上、下椽條、腹板及加強件連接而成。上、下蒙皮從翼根至翼尖為連續(xù)的機械加工變厚度蒙皮，鉚接桁條。尾翼、方向舵、升降舵等處廣泛采用了玻璃鋼結構。出色的機翼設計使波音737適用于短跑道起降并擁有較好的高空巡航能力。新一代737飛機機翼設計采用了新的先進技術，機翼的翼弦（寬度）都增加了20英寸(50厘米），翼展（長度）約增加了16英尺（5米）。機翼總面積增加了25%，不但增加了載油量，而且提高了效率，這都有利于延長航程。每個載油量增加了30%。除737-600外，均可以選擇加裝翼梢小翼。

動力設計

波音737翼下吊掛兩臺發(fā)動機。

737-100/-200最早期的型號，最初使用渦輪噴氣發(fā)動機，737-200可選裝JT8D等型號低涵道比的渦輪風扇發(fā)動機，單臺推力71.2千牛（7260公斤）量級；737-300/-400/-500使用高涵道比的渦輪風扇發(fā)動機，裝兩臺CFM56渦扇發(fā)動機，單臺推力為88.97千牛（9071公斤）左右。提高了經濟性和降低了噪音水平。

波音737擁有兩套獨立的液壓系統(tǒng)，為飛行操縱系統(tǒng)、襟翼、縫翼、起落架、前輪轉變和機輪剎車提供動力。兩臺發(fā)動機各帶動一臺交流發(fā)電機。加雷特公司的輔助動力裝置可在地面和空中緊急情況下驅動發(fā)電機供電和為空調系統(tǒng)供壓，并可用于起動發(fā)動機。

波音737早期型的速度為0.745馬赫，最大飛行速度可達0.82馬赫。新一代737飛機巡航速度達到0.785馬赫（530英里/小時），波音737-300/-400/-500的最大巡航高度為37000英尺，新一代波音737的最大巡航高度可達41000英尺。新一代波音737的航程約為3300海里（5926公里），比波音737早期型的航程遠900海里。

艙室設計

新一代737的客艙采用了波音777飛機的設計，新一代波音737客艙更平滑的弧線型天花板提升了整體客艙環(huán)境。具有全數字化的駕駛艙，儀表板采用了最新的大型顯示屏，波音737-300/-400/-500采用的靈活內飾，繼續(xù)應用在波音737-600/-700/-800/-900上，航空公司可以在很短的時間內，將客艙布局從公務艙的每排5座改成經濟艙的每排6座，方便變換客艙布局。

通用性設計

波音737飛機家族為航空公司用戶提供業(yè)內最高的機型通用性。新一代737的四種機型間有98%的機身零部件通用性、95%-100%的地面支援設備通用性和100%的發(fā)動機通用性。新一代737和傳統(tǒng)型737之間具有駕駛艙通用性，機組人員的駕駛資格是相同的，在零備件、地面支援設備和地面操作方面也有通用性。這為航空公司節(jié)約很多費用。新一代737訂單中近60%都來自傳統(tǒng)型737的用戶，這證明了用戶對新一代737與傳統(tǒng)型737之間通用性的肯定。

重大事故

1977年12月4日，馬來西亞航空653號班機，一架載有100人的波音737-2H6(A)（注冊號：9M-MBD）在馬來西亞柔佛州遭劫持墜毀，無人生還。

1981年8月22日，遠東航空103號班機以波音737-222型客機（注冊號：B-2603）執(zhí)行此航班任務時，由臺北飛往高雄途中，由于空中解體在臺灣苗栗縣山區(qū)墜毀，機上110人全部遇難。

1982年1月13日，由波音737-222（注冊號：N62AF）執(zhí)行任務的佛羅里達航空公司90號班機自華盛頓機場起飛時因發(fā)動機吸入冰雪導致推力不足失速墜落。機體撞上第14街大橋橋面后墜入波托馬克河中，機上79人中僅5人幸存，橋上4人不幸遇難。

1985年8月22日英國空旅航空28M號班機從曼徹斯特國際機場的24跑道起飛，由波音737-236(A)（注冊號：G-BGJL）執(zhí)行此航班任務，在起飛過程中發(fā)動機失火被迫中止起飛，隨后因緊急撤離不利，導致多名旅客喪生。這架飛機從前名為“金翅雀”，但在事故發(fā)生時名為“奧林河”，載有131名乘客和6名機組人員。大部分的旅客都是要去度假。

1986年2月16日，中華航空2265號班機為春節(jié)加班機，由一架波音737-281型客機（注冊號：B-1870）執(zhí)行，在馬公機場復飛失敗墜海，機上13人遇難。

1988年4月28日，阿羅哈航空243號班機為波音737-297型客機（注冊號：N73711），從希洛前往美國夏威夷檀香山機場途中，因金屬疲勞導至駕駛室后方一直到機翼附近的一大塊機艙天花板（約35平方米）被撕裂飛脫，空服員卡拉芭尼·蘭辛（Clarabelle Lansing）不幸被吸出機艙外，至2018年仍失蹤。事件中，有65人受傷（國家地理頻道《空中浩劫》S03E02中詳述）。

1988年5月24日，中美洲航空110號班機，一架載有45人的波音737-3T0（注冊號：N75356）在新奧爾良降落時發(fā)動機熄火，滑翔降落在草堤上，無人重傷或死亡。

1989年10月26日，中華航空204號班機為波音737-209(A)型客機（注冊號：B-180），原訂由花蓮機場飛往臺北松山機場，起飛后不久即撞山墜毀，機上54人全部遇難。

1990年10月2日，廈門航空一架波音737-247(A)（注冊號：B-2510）被劫持，緊急降落廣州白云機場之后接連撞毀一架波音707及一架波音757，三架飛機上共有128人遇難。

1991年2月1日，全美航空1493號班機（波音737-3B7，注冊號：N88US）和天西航空5569號班機在洛杉磯國際機場的跑道上相撞，天西航空上的12人無人生還，全美航空上有22人遇難，66人生還。

1991年3月3日，聯合航空585號班機為波音737-291(A)型客機（注冊號：N999UA），從丹佛國際機場前往科羅拉多泉機場途中，飛機垂直尾翼的方向舵突然不受控制轉向右面，繼而翻滾，之后直墜地面，機上20名乘客和5名機組人員全部遇難。

1991年8月16日，印度航空公司一架波音737—2A8型客機在距曼尼普爾邦因帕爾機場西南方向40公里的山區(qū)墜毀，69人遇難。

1992年11月24日，南方航空3943號班機，一架波音737-3Y0南航編號為B-2523的波音737-300客機在執(zhí)行CZ3943號由廣州飛往桂林的航班時，在飛機下降過程中因為右側發(fā)動機自動油門失靈，而飛行員沒有及時介入人工操縱導致左右發(fā)動機推力不平衡，最后飛機向右滾轉，在廣西桂林陽朔撞山后粉碎性解體，機上141人全部罹難，當中亦包括香港人，這是中國民航歷史上第二最慘痛的事故。也是波音737-300第三次發(fā)生墜機事故，更是歷來涉及737-300型客機的第二最嚴重事故，僅次于2003年發(fā)生的閃光航空604號班機空難。

1993年4月26日，印度航空公司一架波音737—2A8型客機從馬哈拉施特拉邦奧蘭加巴德機場起飛后墜毀，機上118人中約60人遇難。

1996年4月3日，美國空軍一架軍用版波音737-T43型（軍方呼號IFO21），于克羅地亞杜布羅夫尼克因惡劣天氣、機場雷達設備被破壞、飛機慣性制導儀發(fā)生嚴重偏差及機師失誤撞山墜毀，機上35人全部罹難，包括美國商貿部部長布朗（Ron Brown）。

1997年5月8日，南方航空3456班機（波音737-3Y0，注冊號：B-2925），從重慶飛往深圳。在深圳黃田機場（現今寶安國際機場的前身）降落時在遇到惡劣天氣狀況下，強行著陸失敗，在著陸過程中，飛機在地面彈跳三次，起落架嚴重受損，機身結構也嚴重受創(chuàng)，復飛后，駕駛艙多處發(fā)出報警，機組報告飛機處于緊急狀態(tài)，要求反向迫降，再次嘗試強行著陸時，依然沒能控制好飛機姿態(tài)，高速接地后，飛機在地面斷成三截，解體，爆炸起火，機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人，重傷1人，輕傷6人。

1997年12月19日，勝安航空185號班機，一架波音737-300（注冊編號9V-TRF）從雅加達起飛之后在印尼巨港墜毀，機上104人全部罹難。

1999年4月7日，土耳其航空一架B737-400飛機（航班號TK5904，注冊編號TC-JEP）在升空后8分鐘在暴風雨中墜毀，6名機組人員喪生。

1999年9月1日，一架載著101人的阿根廷私人航空B737-200客機（航班號MJ3142，注冊編號LV-WRZ），星期二晚上在首都布宜諾斯艾利斯的機場由于襟翼設置錯誤導致起飛失敗，撞向附近一條繁忙公路，造成80人死亡，23人生還。

2000年4月19日，菲律賓航空運輸公司一架波音737-200型客機（注冊編號RP-C3010）墜毀，131人遇難。

2000年5月22日6時05分（北京時間8時35分），印度航空公司旗下一架波音737-800型客機在印度西南部一座山頂機場降落時墜毀，159人遇難，7人幸存。機場塔臺稱，客機在順利降落后突然打滑，沖出跑道后斷裂，隨后一頭沖下山谷，并起火燃燒。這架客機當天從阿聯酋的迪拜出發(fā)，目的地是印度西南部卡納塔克邦的門格洛爾機場。機上載有包括機組成員在內的共166人，其中包括4名嬰兒。159人遇難，7人生還。

2000年7月17日，印度聯盟航空公司一架波音737—2A8型客機在比哈爾邦巴特那機場第二次嘗試降落時墜毀，約60人遇難。

2003年3月6日，阿爾及利亞的一架波音737客機在塔曼拉塞特墜毀，機上97名乘客和6名機組人員僅1人生還。

2004年1月3日，埃及閃光航空604號班機為波音737-3Q8型客機，在前往開羅途中，飛機直插入紅海中，機上148人全部遇難。直接導致原因是起飛后需要進行180度大轉彎時此紅眼航班機長沒有地平線作地標導致飛機傾覆，與飛機設備無關。

2005年5月23日一架秘魯國營航空公司波音737-200客機在秘魯中部普蘭爾帕城附近墜毀。據當地電臺報道，警方透露至少40人死亡。秘魯運輸部長說，飛機上有93名乘客和7名機組人員，其中多數人逃生。但是一名警官稱，救援人員已經發(fā)現至少40具尸體，死亡人數可能會增加到約60人。

2005年9月5日，印尼一架波音737-200型客機在起飛后不久就墜毀在棉蘭市的一個居民區(qū)內，飛機斷裂成數片并點燃了居民區(qū)內的房子。機上共117人，全部遇難。

2005年8月14日，塞浦路斯太陽神航空522號班機為波音737-400型客機型客機，在希臘首都雅典以北馬拉松附近山區(qū)墜毀，機上115名乘客和6名機組人員全部遇難。原因是由于之前維修師在測試飛機密封性將艙內加壓將Auto調至Manual（手動，簡稱MAN），之后未調回至Auto，導致飛行員在高空缺氧、意識不清，最后燃油耗盡，飛機墜毀。在空中浩劫中有詳述。

2005年10月23日，尼日利亞的拉各斯，一架“貝爾維尤”航空公司的飛機降落在穆罕默德機場。當日，尼日利亞“貝爾維尤”航空公司的一架波音737客機在尼西南奧約州的基希地區(qū)墜毀。據悉，該飛機是從拉各斯飛往首都阿布賈，飛機上載有108名乘客和6名機組成員。

2006年9月29日，戈爾航空1907號班機為波音737-800SFP型客機，由亞馬孫州州府瑪瑙斯飛往途中，在空中與一架巴西航空工業(yè)萊格塞600（Embraer Legacy 600）型飛機相撞并墜毀。機上機組人員6人，乘客148人，合計154人，全部遇難。

2006年9月29日，尼日利亞ADC航空公司所屬波音737-200型客機29日上午從首都阿布賈機場起飛四分鐘后墜毀。這架客機原計劃將飛往西北部城市索科托。調查人員已發(fā)現了飛機上兩個黑匣子中的一個。調查人員沒有就飛機失事的原因發(fā)表看法。尼日利亞國家電臺稱，這架客機是遭遇風暴后墜毀的。目擊者稱事發(fā)時有強風。96人在尼日利亞的墜機事件喪生，9人幸存。

2007年1月1日，印尼亞當航空574號班機為波音737-400型客機型客機，從泗水祝安達國際機場（Juanda International Airport）前往蘇拉威西島曼納度途中墜毀。機上96名乘客和6名機組人員全部遇難，飛機殘骸及死難者遺體直至空難發(fā)生后10天才被發(fā)現。

2007年2月21日，印尼亞當航空172號班機為波音737-300型客機型客機，在泗水祝安達國際機場（Juanda International Airport）降落期間，機身中段開始斷開，然后被逼硬地。機上少數乘客被掉下來的行李打中受傷。

2007年3月7日，印尼嘉魯達航空200號班機為波音737-400型客機，于日惹機場降落時沖出跑道并起火，23人死亡。

2007年5月5日，肯尼亞航空公司一架載有114人的波音737飛機在從喀麥隆起飛墜毀，飛機上有105名乘客和9名機組成員，其中包括5名中國人。

2007年8月20日，中華航空120號班機為波音737-800型客機，在臺北飛往日本沖繩縣那霸機場降落后，右翼的二號引擎突然起火。當機上157名乘客與8名組員都順利疏散逃生后瞬間，飛機突然爆炸，共4人受傷送醫(yī)，其中包括2名職員。

2007年11月7日，南非全國航空723班機，下午3時50分從開普敦起飛，準備前往約翰尼斯堡，飛機起飛離地后10分鐘，右邊一具引擎掉落，不過，機長仍然繼續(xù)起飛，在空中盤旋把油料泄光后才回到機場緊急降落，并沒有造成人員傷亡。

2008年8月24日，一架屬于伊泰航空公司的波音737客機在吉爾吉斯首都比什凱克馬納斯國際機場起飛后不久墜毀，導致至少68人死亡。這是吉爾吉斯脫離前蘇聯獨立以來，最嚴重的空難事件。

2008年9月14日，一架波音737客機在俄羅斯發(fā)生空難，機上87人全部罹難，地面無傷亡報告。飛機墜落一處廢墟后著火焚燒。出事客機，載有82名乘客及5名機組人員，包括7名兒童，由莫斯科出發(fā)，在西伯利亞地區(qū)、烏拉爾山脈中部彼爾姆市失事墜毀。

2009年2月25日，土耳其航空載有135人的737-800于荷蘭阿姆斯特丹降落時墜毀，機身斷成三截，9人死亡。

2009年12月22日，美國航空公司一架波音737-800型客機22日晚抵達牙買加首都金斯敦諾曼曼利國際機場時沖出跑道，致傷90多人。

2010年1月25日，埃塞俄比亞航空公司409號班機從貝魯特國際機場起飛后不久墜入地中海，機場消息人士稱失事飛機起飛約5分鐘后從雷達顯示器上消失，機上載有85名乘客。

2010年5月22日，印度航空快運公司一架波音737-737-8HG(SFP)(WL)型客機（注冊號：VT-AXV）當天早上在印度南部降落時失事，機上乘客和機組人員共166名，其中158人遇難，8人幸存。

2010年8月16日，哥倫比亞航空載有131人的B737-700于哥倫比亞圣安德烈斯島準備降落時遭到雷電擊中，機身斷成三截，墜落跑道上，造成1人死亡，130人受傷。

2011年7月30日，隸屬于特立尼達和多巴哥國有的加勒比航空公司一架載有163人的波音737-800型客機（航班號BW523，注冊編號9Y-PBM）在切迪·賈根國際機場降落時沖出跑道，機身斷為兩截。事故造成7人受傷。

2011年8月20日，加拿大一架客運包機當地時間8月20日下午在北極地區(qū)墜毀，造成12人死亡、3人受傷。當地警方表示，這架隸屬于加拿大第一航空公司的波音737-200客機當天正在執(zhí)行從西北地區(qū)耶洛奈夫飛往努納武特地區(qū)雷索盧特灣的客運包機任務，不料在雷索盧特小鎮(zhèn)以西約1.9公里處墜毀。當時機上共搭載了15人，其中4名是機組成員。加拿大皇家騎警警員康斯特布爾·迪格納德表示，機上12人當場死亡，幸存的兩名成人和一名兒童被立即送往努納武特地區(qū)地區(qū)首府伊卡盧伊特的醫(yī)院，其中一人傷勢嚴重。

2012年4月20日，巴基斯坦博雅航空公司一架B737-200（航班號B4 213，注冊編號AP-BKC）在巴首都伊斯蘭堡附近墜毀，機上127人全部遇難。

2013年4月13日，印度尼西亞獅子航空公司一架B737-800飛機（航班號JT904，注冊編號PK-LKS）因尾翼受損在巴厘島伍拉萊國際機場降落時沖出跑道，機上108人無一死亡，但有45人受傷。

2013年7月22日，美西南航空一架B737-700客機（航班號WN345，注冊編號N753SW）在紐約拉瓜迪亞機場著陸時發(fā)生事故，造成11名人員受傷，無人身亡。

2013年11月17日，韃靼斯坦航空一架波音737客機（航班號U9 363，注冊編號VQ-BBN）在俄羅斯韃靼斯坦共和國首府喀山機場降落時爆炸，機上44名乘客及6名機組成員全部罹難。

2015年1月10日當地時間上午11點，埃塞俄比亞航空一架波音737-400貨機在加納首都阿克拉著陸時沖出跑道后，轉身180度后停止。飛機起落架、機頭、右側發(fā)動機和右側機翼損毀嚴重。三名機組人員均被送往當地醫(yī)院，受傷程度尚不明晰。機場方面報告稱，該貨機確實偏離跑道。但是機場運營未受影響，所有航班均起降正常。埃塞俄比亞航空表示，這架波音737-400貨機（注冊號為ET-AQV）代表ASKY執(zhí)行從多哥首都洛美起飛的KP4016航班飛行任務。著陸時飛機沖出跑道且輪胎爆裂。

2015年7月22日，奧凱航空BK2769航班（長沙-沈陽，機型波音737-800）于07:15從長沙機場起飛。07:31，飛行員發(fā)現飛機液壓A系統(tǒng)單泵故障。機組人員迅速按程序妥善處置，飛機于08:03安全返航長沙。

2015年8月6日晚9點30分，一架由徐州執(zhí)飛深圳的海航B737-800（航班號HU7318，注冊編號B-5710）共載有122名乘客，在機場跑道上預備騰飛時發(fā)生故障，并觸發(fā)機艙內火警警報。機組人員匆忙打開緊急通道，乘客紛紛通過充氣滑梯逃出機外，但在緊急撤離時有3人受傷。

2015年10月20日下午，兩架屬于尼日利亞阿里克航空公司（Arik Air）所有的波音737-800NG飛機，在拉各斯穆爾塔拉·穆罕默德國際機場（MMIA）通航航站樓的停機坪上發(fā)生地面碰撞，事發(fā)后阿里克航空將這兩架飛機停飛。

2016年1月3日，大韓航空旗下廉航“真航空”(JinAir)的一架波音737客機在3日從菲律賓宿霧起飛后不久，因發(fā)現一道機艙門沒關好而要緊急折返，幸好機上163名乘客沒有受傷。涉事的LJ038航班原本飛往韓國釜山，機師在起飛后20至30分鐘發(fā)現艙門附近傳出怪聲，決定折返。當時飛機在1萬英尺(約3048米)高空，部分乘客指期間感到頭痛及耳痛。航空公司事后表示，初步調查未發(fā)現飛機有問題，可能是機艙門沒關緊，因而傳出風聲，并令機艙氣壓下降。

2016年5月30日14時多，中國廣東揭陽潮汕機場遭遇雷雨天氣，約15時4分，一架停場已完成當天航后維護的南航B737-800型飛機遭到雷擊，機上無乘客和機組人員，沒有造成人員傷亡。

2016年7月31日，國航CA1661由北京飛往長春的航班，起飛時右發(fā)動機發(fā)生故障，機組采取緊急撤離措施，放出左側滑梯，無人員傷亡。

2016年8月5日，ASL航空一架波音737-400F貨機（航班號QY7332，注冊編號HA-FAX）由法國巴黎戴高樂機場飛往意大利貝加莫的奧里奧阿塞里奧(Orio al Serio)機場，當地時間早上4:07在降落過程中失控，沖出跑道和機場圍欄，最終沖上機場附近的一條公路。根據意大利當局公布的聲明，貨機的機長和副駕駛均未受傷。

2018年5月18日，古巴航空一架B737-200（航班號CU972，注冊編號XA-UHZ）在從何塞·馬蒂國際機場起飛不久后便失去了控制，墜毀在機場附近并起火爆炸。事故確認造成111人死亡，幸存1人。

2018年10月29日，印尼獅子航空一架波音737MAX-8飛機（航班號JT610，注冊編號PK-LQP）由雅加達國際機場起飛前往檳港，在起飛十分鐘墜入大海，目前事故還在調查中。

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一架737MAX8，執(zhí)行ET302航班，于埃塞俄比亞首都亞迪斯亞貝巴國際機場起飛后6分鐘于雷達上消失。埃塞俄比亞航空官方已確認飛機墜毀，機上149名乘客和8名機組人員全部遇難。

2019年5月3日，一架載143人的波音737客機在佛羅里達州杰克遜維爾國際機場著陸后沖出跑道，滑入附近河流。機內人員全部生還。

2019年10月21日，美國斯威夫特航空（Swift Air）一架波音737-400飛機從多米尼加美洲國際機場飛往美國邁阿密，起飛后不久，引擎發(fā)生故障，被迫緊急降落。飛機最終成功降落于起飛的機場，乘客們毫發(fā)無損。

安全問題

2011年4月10日中國民航局發(fā)出適航指令，波音737的結構問題將造成升降舵或水平安定面結構失效，導致飛機失控和喪失結構完整性，要求國內各公司檢查該機型的升降舵調整片控制機構，對存在問題的部件進行更換。要求國內航空公司對其運營的波音737有關型號飛機進行安全“體檢”。但民航局相關負責人表示，由于國內波音飛機機齡年輕，存在安全隱患的可能性不大。

2011年4月1日，美國西南航空一架波音737客機因機身頂部出現裂縫，機艙失壓緊急降落。美國聯邦航空管理局（FAA）就此向波音737飛機運營商發(fā)布一項緊急指令。波音公司隨即向客戶發(fā)布一項服務通告，建議運營商對部分波音737的300、400、500型飛機進行蒙皮搭接檢查。鑒于上述情況，民航局日前發(fā)出適航指令，要求國內航空公司對上述機型進行相應檢測。對于累計起降次數超過3萬次但少于3.5萬次的上述波音飛機要求在適航指令發(fā)出20天內進行檢查，超過3.5萬次的波音飛機在4天內進行檢查。

當地時間2019年5月3日（周五）晚，一架波音客機試圖在佛羅里達州杰克遜維爾海軍航空站著陸時失敗，沖出跑道直接沖進了航空站附近的圣約翰河。這個商業(yè)航班上共載有142人，其中136人為乘客。涉事飛機型號為波音737，與2018年10月印尼獅航、2019年3月埃塞俄比亞航空公司墜機事件中涉及的機型相同。目前還不清楚這次著陸失敗事故是否也與獅航和埃塞航墜機事故是同樣的原因。從事發(fā)現場飛機上的涂裝來看，這架波音737是邁阿密航空旗下的飛機。

杰克遜維爾市市長已經證實了波音737客機著陸失敗沖出跑道的事故，并表示稱消防和救援人員已經趕到現場，正努力搜集更多的信息。

杰克遜維爾海軍航空站發(fā)言人稱，海軍安保和應急人員正在現場監(jiān)測局勢。

杰克遜維爾治安官辦公室警長則表示，所有人全部活著，其中一些人已經被送往醫(yī)院。