發(fā)展沿革

設(shè)計背景

波音757飛機是波音公司生產(chǎn)的200座級單通道雙發(fā)窄體中程民航運輸機。由于1970年代石油價格猛漲，燃油消耗占航空運輸直接使用成本提高。當時所使用的民航客機燃油消耗較高，因此迫切需要低油耗的新型民航客機。在20世紀70年代中期，波音決定研制200座級新機型以取代波音727、部分波音707。最初定名為7N7(N：窄體），在獲得英國航空公司和美國東方航空公司的40架啟動訂單和42架意向訂貨后，波音公司在1979年3月正式啟動了7N7研制計劃，在波音727的基礎(chǔ)上采用了新機翼和先進發(fā)動機，通過降低油耗、減輕機體重量來降低使用成本。1979年末，7N7正式更名為波音757。在研制初期，波音發(fā)現(xiàn)與同期研制的波音767相似，波音決定修改部分設(shè)計，使波音757、波音767這兩種新機型在設(shè)計、制造和操作方面具有互換性。

設(shè)計生產(chǎn)

波音757擁有亞音速窄體客機中最大的航程，航程超過7,200公里，足以橫越大西洋的續(xù)航距離，亦是最早獲得雙發(fā)延程飛行（ETOPS）之一的民航客機。波音757大部份由美國本土航空公司用于本土航線。一些航空公司將來757客機用于越洋航線，很多第三世界國家以波音757替代同廠的707客機，波音757成為一些專營包機服務(wù)航空公司的熱門機型。波音757是在波音727基礎(chǔ)上采用了新機翼和高涵道比發(fā)動機并修改了機身外形。波音757的機身直徑與707、727和737一樣。757擁有較新穎的設(shè)計，包括采用雙發(fā)動機、雙人操作的駕駛艙。最初設(shè)計的757具有T型尾翼（T-tail)，沿襲727，雖然T型尾翼擁有風(fēng)阻小的優(yōu)點，但因為容易使飛機失速，最終設(shè)計仍使用傳統(tǒng)的尾翼。

波音757飛機的主要設(shè)計目標是通過降低油耗、減輕機體重量來降低使用成本，提高經(jīng)濟性。比以前的中程飛機耗油少，能很好地滿足低于現(xiàn)行三級限制標準的社區(qū)噪音限制，并符合國際污染物排放新標準。與采用三人駕駛制、裝4臺發(fā)動機的波音707和DC-8相比，波音757貨機的節(jié)油效益非常明顯。波音757通過降低機場交通擁堵程度而體現(xiàn)出的運營靈活性，既可用于較長的航線，也可用于較短的航線，而且適用于樞紐輻射式（或稱轂輻式）航線網(wǎng)絡(luò)中。

1982年2月波音757飛機首飛，同年12月取得適航證，1983年投入航線運營。首次交付民航使用的生產(chǎn)型波音757安裝羅爾斯-羅伊斯公司的RB211-535C渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，這是波音公司研制的飛機上首次安裝非美國制造的發(fā)動機，而安裝普拉特·惠特尼公司的PW2037發(fā)動機的757于1984年3月14日首飛。1986年12月波音757獲美國聯(lián)邦航空局的批準，獲準雙發(fā)延程飛行。波音757最初的型號為波音757-200，波音公司于1996年9月啟動了波音757-300項目，在波音757-200的基礎(chǔ)上加長機身，1998年9月2日首飛。

波音757上大量使用與波音767相同的部件，波音757和波音767的駕駛艙幾乎完全相同，兩種機型要求的機型駕駛資格也相同，有資格駕駛其中一種機型的飛行員只需稍加熟悉即可駕駛另一種機型。波音757總裝是由波音倫頓工廠完成的。在波音757的生產(chǎn)中，波音公司只生產(chǎn)53%的零部件和最后總裝，其它的生產(chǎn)轉(zhuǎn)包給費爾柴爾德公司、羅克韋爾國際公司和阿芙科公司。該飛機的零部件及部裝由波音設(shè)在美國華盛頓州奧本和斯波坎的工廠、俄勒岡州波特蘭工廠、堪薩斯州威奇塔工廠、以及近700家外部供應(yīng)商提供或完成。

另外，波音757雖然是一款窄體客機，但基于其尾流紊流度（Wake Turbulence）較其他窄體客機大，因此，在航空交通管制上被列為需要額外間隔空間和時間的“重型飛機”級別。

技術(shù)特點

外形結(jié)構(gòu)

機身為全金屬半硬殼破損安全結(jié)構(gòu)，以波音727的機身為基礎(chǔ)，保留了卵形機身橫載面，該截面形狀由兩段不同直徑的圓弧組成。重新設(shè)計頭部，采用單曲面駕駛艙風(fēng)擋，減少了阻力和噪音。機身加長的是中段直徑不變的部分，因而未增加很大阻力。

波音757機翼采用懸臂下單翼，1/4弦線后掠角25°，鋁合金雙梁破損安全結(jié)構(gòu)。機翼大梁橫穿機身。全翼展前緣縫翼每側(cè)分為5段，全速副翼，每個機翼后緣襟翼前面機翼上表面有5個飛行擾流片和一個地面擾流片。地面擾流片可用作減速板。與早期飛機相比，機翼后掠角稍小且經(jīng)中心的部分較厚，翼展較長。其下表面更平滑，前緣更尖。這些改進提高了升力、減小了阻力，從而提高了空氣動力效率并降低了油耗。機翼設(shè)計的改進減少了起飛和著陸時所需的發(fā)動機功率。平尾為普通輕合金抗扭盒形結(jié)構(gòu)。垂尾為三梁雙室抗扭盒形結(jié)構(gòu)。

Aviation Partners Inc. 推出適用于波音757的翼尖小翼（winglet），使續(xù)航距離和耗油效率有所提升。

輕型材料也提高了波音757的整體效率。主要用于機翼蒙皮的改進的鋁合金減重達610磅（276公斤）?？刂泼妫òǚ较蚨?、升降舵及副翼）、氣動整流罩、發(fā)動機罩及起落架艙門等采用了諸如石墨/環(huán)氧一類的復(fù)合材料，減重達1100磅（500公斤）。起落架為液壓可收放前三點式。主起落架為四輪小車式，前起落架為雙輪式。碳剎車裝置比起常規(guī)的鋼剎車裝置減重達650磅（295公斤）同時使用壽命更長。

波音757尾流紊流度（Wake Turbulence）較其它窄體客機大，因此，在航空交通管制上被列為需要額外間隔空間和時間的級別。

動力系統(tǒng)

波音757的發(fā)動機擁有大直徑的風(fēng)扇，可以更多地驅(qū)動熱核心機外側(cè)及周圍的空氣，在降低噪聲的同時提高了效率。發(fā)動機短艙內(nèi)的防音襯進一步降低了噪聲。事實上，波音757-200的噪聲水平比美國聯(lián)邦航空管理局的FAR 36部第三級以及國際民航組織附錄16第三章中的要求低得多。波音757可選普拉特·惠特尼公司和羅爾斯·羅伊斯公司的的發(fā)動機，額定推力從36600磅（16280公斤）到43500磅（19380公斤）。

高效的機翼以及高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機使得757的性能非常優(yōu)異。波音757幾乎能夠在全世界所有機場運營，包括高原或高溫機場，短跑道機場和有噪音限制的機場。波音757比其它很多噴氣式民用客機能更快地達到較高的巡航高度，爬升速度較高能比其它民用客機在更短的時間內(nèi)爬升至41,000尺。波音757-200在滿載的情況下，起飛用跑道同比它小很多的波音737-200所用的跑道一樣短，大約用5500英尺（1675米）的跑道，可以達到1740海里（3220公里）的航程。

艙室設(shè)計

波音757-200的客艙經(jīng)過了重新設(shè)計，頭頂行李架和使用壓刻技術(shù)的天花板有更流暢的線條，使整個內(nèi)部空間更敞亮。頭等艙每排4座，普通艙每排6座。同時，波音757-200裝有真空抽排式衛(wèi)生間，對于航空公司來說，這意味著節(jié)約服務(wù)時間。

設(shè)計為二人制的波音757-200駕駛艙采用技術(shù)領(lǐng)先的數(shù)字式電子設(shè)備和先進的顯示裝置，比起老式的機械電子式儀表來，提高了可靠性。 雖然如此但是757以及767的垂直速度表以及高度表仍然為機械儀表依然屬于十分落后的產(chǎn)品。 完全集中化的飛行管理計算機系統(tǒng)（FMCS），可以從起飛開始到進場著陸為波音757提供自動導(dǎo)引和控制。飛行管理系統(tǒng)把數(shù)字式處理器控制的導(dǎo)航、導(dǎo)引和發(fā)動機推力聯(lián)系在一起，可以計算并操縱飛機在飛行航跡中保持最經(jīng)濟燃油狀態(tài)，保證飛機沿效率最高的航路和飛行剖面飛行，從而降低了油耗，縮短了飛行時間并減輕了機組人員的工作負荷。全新的空中導(dǎo)航系統(tǒng)（FANS）飛行管理計算機計劃采用了先進的技術(shù)，包括全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)提供導(dǎo)航、自動空中交通管理功能、以及先進的導(dǎo)引和通信手段等。

電子系統(tǒng)

機長和副駕駛每人都有一對主飛行儀表系統(tǒng)的電子顯示裝置。電子指引地平儀指示器顯示出飛機的姿態(tài)和自動駕駛儀導(dǎo)引標志，電子水平狀態(tài)指示器顯示的是有關(guān)導(dǎo)航設(shè)備、機場及計劃的飛機航路的示意圖，而且還可以在這些地面特征上面顯示氣象雷達的圖像。波音757-200裝有風(fēng)切變探測系統(tǒng)，可以提醒飛行機組并提供飛行路徑指導(dǎo)以對付風(fēng)切變對正常的起飛和降落產(chǎn)生影響。

被稱為EICAS的發(fā)動機顯示系統(tǒng)和駕駛艙警告系統(tǒng)，用于監(jiān)視和顯示起飛前發(fā)動機的性能和飛機系統(tǒng)的狀態(tài)，必要時還能向飛行機組提供提醒和告警。該系統(tǒng)也可提供維護信息，從而對地勤人員提供幫助。內(nèi)置測試設(shè)備可以幫助地勤人員更快地對航電設(shè)備和飛機系統(tǒng)進行排故，維護比早期的飛機更容易。由于采用了新的防腐蝕方法，包括對機身主要部分采用特殊密封和瓷漆技術(shù)，結(jié)構(gòu)維護要求也降低了。

飛行可靠性

波音757的可靠性使其已獲得雙發(fā)延程飛行（ETOPS）的批準。1986年，美國聯(lián)邦航空局就為裝羅羅RB211-535E4發(fā)動機的波音757-200發(fā)了120分鐘ETOPS許可證。1990年4月，美國聯(lián)邦航空局為裝普惠PW2000發(fā)動機的波音757-200發(fā)了120分鐘ETOPS許可證。1990年7月，美國聯(lián)邦航空局為裝備RB211-535E4和RB211-535C發(fā)動機的波音757-200頒發(fā)了180分鐘ETOPS許可證。1992年4月，美國聯(lián)邦航空局批準了裝普惠PW2000系列發(fā)動機的波音757-200的180分鐘ETOPS。為提高ETOPS飛行的可靠性，波音757增加了延程飛行功能，該飛機的高總重型在滿載乘客時直飛航程達4500海里（7240公里）。上述系統(tǒng)增強了波音757的運營靈活性。

生產(chǎn)服役

在長程航線上航空公司將757用于旅客量小航線，短程航線上新一代波音737（-NG）以及空中客車A320系列的737-900、A321的投入使用，雖然航程比757短，可替代757的大部分任務(wù)。1990年代末，隨著銷售量開始下跌，最終導(dǎo)致波音757停產(chǎn)。2003年10月16日，波音公司正式宣布于2004年停止生產(chǎn)波音757飛機。波音公司也表示，新一代波音737系列、未來的波音7E7（后更名為波音787）可以涵蓋到波音757這款200座級客機的市場。生產(chǎn)線上最后7架波音757于2004年到2005年初交付中國的上海航空和廈門航空。2004年10月28日最后一架波音757出廠（交付上海航空公司），波音757總共生產(chǎn)1050架。

中國大陸地區(qū)航空公司擁有波音757飛機（均為200型）56架 ：中國南方航空公司（22架）、 中國國際航空公司（13架）、 廈門航空公司（9架） 、上海航空公司（12架） ；

中國香港、澳門地區(qū)航空公司沒有運營波音757；

中國臺灣地區(qū)民航方面，遠東航空公司運營7架配備PW2037發(fā)動機的波音757-200型。

上海航空公司于2005年4月26日接收了全球最后一架波音757-200飛機。該機為客機型，目前在役。

2018年12月1日，隨著廈門航空MF8512（上海虹橋-廈門高崎）航班結(jié)束，中國航司最后一架757飛機結(jié)束商業(yè)運營正式退役。